O uso do automóveil e os planos para o transporte público

Sugerido por Assis Ribeiro

Do Valor

Automóvel, renegado e indispensável

Por Marli Olmos 

Para especialista, o trânsito vai piorar nos próximos dois a três anos porque coletivos ainda não atraem quem usa carro

Da janela do gabinete do secretário dos Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, tem-se uma das mais belas vistas da cidade. A parede envidraçada que envolve toda uma esquina, no 14º andar de um edifício quase colado ao Teatro Municipal, oferece a rara oportunidade de se apreciar detalhes das esculturas apoiadas no telhado da casa de espetáculos. Do mesmo ponto, aparece outro marco histórico, o Viaduto do Chá, ao lado do prédio da Prefeitura. Mas não é a paisagem cartão postal que ocupa a atenção do secretário. Com o olhar fixo em duas faixas duplas, na rua, ele prenuncia: está na hora de proibir a circulação de carros no Viaduto do Chá.

"Eu vejo que no futuro a pessoa que anda de carro na cidade será vista como um fumante", diz Tatto. Protagonista no modelo de transporte do país nos últimos 60 anos, o automóvel foi repentinamente renegado não só nos planos de gestão de cidades sufocadas pelo trânsito, como nos programas do PAC da Mobilidade, que distribuiu recursos públicos por todo o território nacional.

Corredores de ônibus começam a ocupar faixas por onde antes automóveis circulavam e, segundo os discursos dos governantes e análise de especialistas, os carros tendem a ficar cada vez mais espremidos. Ninguém sabe prever quanto tempo levará para o usuário do carro saltar para o transporte coletivo, se é que essa migração de fato vai ocorrer, como esperam os governantes.

Seja como for, como as atenções estão agora todas voltadas para o transporte coletivo sobrou pouco para o planejamento de tráfego. Em princípio, o trânsito ficará ainda mais caótico por pelo menos mais dois ou três anos, segundo preveem especialistas, até que a reorganização do transporte coletivo de fato provoque mudança de hábitos.

Primeiro, porque o mercado dos zero-quilômetro não para de crescer. O volume anual de vendas de veículos em Minas Gerais é maior do que na Áustria ou Suiça. Além disso, seria impossível, de uma hora para outra, fazer desaparecer das ruas uma frota tão gigante. Belo Horizonte, Campinas, Curitiba, Goiânia e São Paulo têm menos de dois habitantes por veículo - taxas que se aproximam das médias do Japão e Alemanha.

"O tráfego tende a ser controlado muito mais por tecnologia do que por pessoas", diz o secretário Jilmar Tatto

Esses dois países são também bem servidos por transporte público. Mas, enquanto o Brasil se apressa para tentar igualar seu sistema de transporte coletivo aos das nações desenvolvidas, o fluxo do trânsito nas grandes cidades continua a expor os problemas do modelo que agora se rejeita. Por isso, em muitas região surgirão situações antagônicas.

Referência no transporte coletivo, Curitiba é também o município que tem a menor relação habitantes/veículo do país. Um total de 48% da população economicamente ativa usa ônibus e o sistema integrado de coletivos carrega 2,3 milhões de passageiros por dia. Ao mesmo tempo, a cidade tem 1,57 habitante por veículo se a conta for feita apenas com automóveis e utilitários leves. Se somados outros veículos, como motocicletas, o número cai para 1,2.

"As redes de transporte de todas as cidades brasileiras estão em construção e enquanto essa integração não estiver reforçada haverá vazios a serem ocupados por carros. O aumento da frota, estimulada pelos incentivos de redução do IPI, se transformou no maior desafio para o gestor público", diz José Álvaro Twardowski, engenheiro de trânsito e transporte do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), uma autarquia municipal.

Para Twardowski, com o aumento das faixas para os coletivos, a redução da capacidade para demais veículos tem de ser tratada com tecnologia. Também para o secretário de São Paulo, Jilmar Tatto, que também preside a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) no município, daqui para a frente, o tráfego tende a ser controlado muito mais por tecnologia do que por pessoas. Daí a necessidade de investimentos em equipamentos.

Tatto promete investimentos em uma série de soluções tecnológicas, como a modernização dos semáforos de 4,8 mil dos 6 mil cruzamentos de São Paulo. Em 1996 foi a última vez em que São Paulo ganhou 1,5 mil unidades dos chamados semáforos inteligentes, que permitem programar, numa central, a troca de luzes de acordo com o fluxo do tráfego. Já as placas indicativas - que segundo um boletim técnico da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), seguem as mesmas características desde 1979 - precisam, segundo Tatto, é de uma boa lavagem.

Semáforos inteligentes podem melhorar o trânsito, "mas não fazem milagre", diz o especialista em engenharia de tráfego, Adauto Martinez Filho. Para ele, em grandes centros, no horário de pico, os dois lados de um cruzamento são prioridade. "Numa esquina como a das avenidas Paulista com Brigadeiro Luis Antônio, onde deixo o verde mais tempo"? Para Martinez, a situação do trânsito está tão caótica que sistemas semafóricos inteligentes só funcionam bem em cidades com até um milhão de habitantes.

Algumas soluções podem ser mais simples do que parecem. Um trabalho desenvolvido pela empresa do inglês Alan Cannell, engenheiro de transporte urbano que vive no Brasil há 40 anos, mostrou que uma obra simples, que ampliou a visibilidade em um cruzamento, resolveria o drama do motorista que gastava até dez minutos para entrar num bairro em Curitiba. "O problema todo estava no semáforo que funcionava como o planejado há mais de 30 anos", diz. Rotatórias também servem, às vezes, para "distribuir o trânsito porque respondem melhor às flutuações", diz Cannell.

E por que não pedir sugestão ao usuário? Numa pesquisa com 5 mil motoristas de ônibus de Curitiba, a mesma empresa do especialista inglês, a Transcrast, mostrou tubos de embarque em posições que exigiam voltas desnecessárias.

Aplicativos também podem ser um auxílio cada vez mais necessário no trânsito. A Secretaria de Transportes de São Paulo está prestes a lançar um edital para convocação de "hackers" com o objetivo de fornecer dados sobre o trânsito para aplicativos.

Bolsões de estacionamento para estimular o uso do transporte coletivo e medidas emergenciais para desafogar áreas centrais, como rodízio e pedágio urbano, são questões que ainda dividem opiniões. "Se a ideia é reduzir o numero de viagens é preciso criar estacionamentos em pontos estratégicos. Porque toda viagem de veículo tem um início e um fim, seja carro, ônibus ou metrô, que também têm seus pátios. Isso foi esquecido nas políticas públicas integradas", diz a arquiteta urbanista Maria da Penha Pereira Nobre. Já o engenheiro de tráfego Adauto Martinez Filho defende estacionamento zero em áreas já saturadas. Para ele, isso vale também para as ruas: "A via pública foi feita para circular e não para estacionar. Ao invés de abrir vaga, temos de mudar a cultura".

A alternativa do rodízio, para os especialistas, é reflexo de que o modelo viário já se esgotou. O mesmo serve para pedágio urbano, alternativa ainda não adotada em nenhuma cidade brasileira. "Ficar parado no trânsito já é um pedágio indireto", diz Martinez. Os altos preços dos estacionamentos particulares fazem a mesma função, segundo o secretário de mobilidade urbana de Porto Alegre, Vanderlei Cappellari.

Na capital do Rio Grande do Sul, há hoje 14 obras voltadas para preparar a malha viária para a Copa do Mundo. "Nunca se fez uma quantidade tão grande. Somente a partir da Copa veremos a realidade da cidade", diz o secretário, que também é presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).

O Rio de Janeiro já passou por um bom teste de trânsito na recente visita do papa. "Mas temos que levar em conta que o feriado [ criado para a ocasião] amenizou", destaca Paulo Cezar Ribeiro, professor de engenharia de transportes da Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Mesmo assim, por algum misterioso descuido, o papa Francisco acabou preso num engarrafamento.

Numa esquina como a das avenidas Paulista com Brigadeiro Luis Antônio, onde deixar o verde mais tempo?

E o que fazer diante dos congestionamentos que começam dentro da própria garagem de um edifício ou de um shopping? "Qualquer projeto prevê um estudo de impacto de tráfego; por isso, o ideal é que o órgão de trânsito tivesse o poder de veto em determinados projetos de construções em áreas de grande adensamento, como é hoje o bairro [paulistano] da Vila Olímpia", diz Martinez.

Os taxistas também são favoráveis aos projetos que tiram os carros (dos outros) das ruas. "Muita gente se queixa por não encontrar taxi. Mas, é muito comum o motorista não conseguir chegar até o passageiro por causa do trânsito", diz Ricardo Auriemma, presidente da Associação das Empresas de Táxis de São Paulo (Adetax). Auriemma faz parte do conselho municipal de transportes e já encaminhou às autoridades paulistanas o pedido para que taxistas sejam autorizados a trafegar não só por corredores como também pelas novas faixas exclusivas para ônibus.

A rotina vai também mudar para o agente de trânsito. "O agente tem de parar de olhar só para o carro e prestar atenção na cidade como um todo", diz a urbanista Maria da Penha Nobre, que também dirige cursos de formação. O mesmo vale para o engenheiro de tráfego, segundo o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli. "Na visão antiga, a avenida 23 de Maio teria que ser alargada para receber mais carros. Mas a gestão de mobilidade tira a faixa do carro porque o novo papel da engenharia de tráfego é tomar providências para pessoas e não mais para veículos" diz.

Mas o trânsito só vai mesmo melhorar, concordam especialistas e gestores, no dia em que o transporte público conseguir concorrer com o automóvel. Para o secretário Jilmar Tatto, falta, ainda, modernizar os ônibus, com itens como computador de bordo, tecnologia embarcada, além de equipamentos de GPS aperfeiçoados para garantir precisão de horário. É preciso, ainda, diz, melhorar a informação, com painéis nos pontos de ônibus e oferecer facilidades como carregar o bilhete único por meio do telefone celular.

Todos concordam, porém, que, por ora, circular em ônibus não é atraente. "O sujeito pode até se arriscar a deixar o carro na garagem. Mas quando começa andar em calçadas mal conservadas e chega no ponto e não vê nenhuma informação, ele não pensa duas vezes; volta correndo para casa para buscar o carro. Porque esse conforto é inegável", diz Néspoli, da ANTP.

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8 comentários
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Rpv

"A via pública foi feita para circular e não para estacionar." Opa, opa, opa. Ela foi feita para irmos de um PONTO ao OUTRO, e não para CIRCULAR (voltar ao mesmo ponto). Logo, o outro ponto é o estacionamento, no meio do caminho de volta.

 
 
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lmstefanini

A falta de regularidade nos horarios do transporte coletivo é consequência direta do acumulo de carros. Basta ir a um terminal de ônibus e ver que ha um esforco para  cumprir com os horarios de partidas. Porem o onibus nao conseguira manter esta regularidade ao longo do caminho devido aos congestionamentos. Muitos usuarios insastisfeitos decidem ir de carro, situacao que ira somente piorar ainda mais o congestionamento e a regularidade do transporte publico. Nao ha como se locomover com seguranca, regularidade e tranquilade se ha excesso de carros.

 
 
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Ricardo Cesar

Já observou quantos carros estacionam, "por um minutinho", nos pontos de oníbus? A questão é que os motoristas de SP são extremamente egoistas, só pensam neles e não no coletivo, a eles só interessa a pressa e a comodidade. Tá certo o governo Haddad!

 
 
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André Paulistano

O problema do aumento do trânsito não pode ser atribuído aos incentivos para a compra de carros 0 Km. É bom para a indústria e para economia.

O problema é ter que usar o carro todo dia e para trabalhar! Carro particular é para passeio, viagens e etc e uso absolutamente necessário.

Concordo com o colega que fala de um sistema intermediário entre os táxis e ônibus. Mas fica a questão: por que atualmente os taxistas não são chamados a integrar o sistema de transporte da cidade? Por que não se pensa em subsidiar tarifas, dividir intinerários, pensar em modos alternativos de cobrança?

Com os novos modelos de transporte tais como carona solidária, aluguel de carro por hora, uso compartilhado do automóvel, penso que os taxistas estão com dias contados ou então vão apenas atender àqueles que não podem dirigir.

Há ainda muito preconceito com relação ao transporte público (lotado, ônibus velhos, desconforto) que tem fundo de verdade e, como dito no artigo a falta de regularidade de horários, calçadas esburacadas e falta de informação fazem o cidadão voltar correndo para o automóvel.

No entanto, por força do hábito não há o desejo de sair do automóvel para o transporte público, ainda que em regiões bem servidas como, por exemplo, os corredores da Av. Jabaquara, Domingos de Morais, Paulista e Dr. Arnaldo que têm faixas exclusivas, linhas de metrô e grande quantidade de linhas.

Esse desinteresse acaba entupindo ainda mais a cidade.

 
 
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christiand

O sr Jilma Tatto usa transporte público, ou carro com motorista???

Em SP o que estava ruim ficou caótico!!!!

Sim , temos que encontrar soluções, diminuri os carros nas ruas, priorizar o transporte público, etc, etc, etc,,,,

Mas as faixas de ônibus exclusivas foram enfiadas goela abaixo na populção que foi estimulada pelo governo federal a consumir, consumir e consumir automóveis....

Acho que a primeira atitude do Sr Haddad e do Sr Tatto, seria vender toda a forta de carros da prefeitura e secretarias, e que o prefeito e seus secretários utilizassem o transporte público , ônibus para irem trabalhar!!!!!!

 
 
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Edsonmarcon

Acho que no curto prazo:

 -- Mais corredortes de ônibus e aumentar a frequencia deles, para "capturar" o pessoal que comprou carro nos ultimos anos, e que antes usava ônibus;

 -- Linhas com microônibus mais confortáveis, que circulem por dentro dos bairros, em percursos que os ônibus comuns não fazem, para levar passageiros a destinos muito procurados (centro, shoppings);

 -- ônibus mais confortáveis;

 

 Médio e longo prazo:

 -- mais metrô e trens (sem propinas);

 -- mais VLT;

 -- mais ônibus e faixas exclusivas.

 

  Mas isso só vai funcionar se passarem a tratar as pessoas com PASSAGEIROS e não como CARGA.

 

¨Liberdade é a liberdade dos que pensam diferente¨ -- Rosa Luxemburgo

 
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Ed Döer

Os coletivos tradicionais não vão atrair determinado tipo de público, para isso, talvez seja necessário um modal intermediário, entre o ônibus (barato, lento e sem conforto) e o táxi (caro, rápido e com conforto) para tirar mais carros da rua ou evitar que novos sejam colocados.

Aqui em Porto Alegre, por exemplo, temos um sistema de lotações (microônibus) com linhas e trajetos definidos, que poderia ser "exportado" para outras capitais, e que é bastante usado pela classe média:

http://www.atlpoa.com.br/buscar/perfil_do_usuario.php

O valor da passagem atualmente é 4,20 (o ônibus está em 2,80). E considerando a qualidade, quando comparado com o sistema tradicional de ônibus, não me parece caro. E segue uma foto (que achei na rede) do interior de um veículo para ilustrar.

Re: O uso do automóveil e os planos para o transporte público
 
 
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evandro condé de lima

Sexta à noite fui à formatura de minha filha na UFMG (BH). Enquanto a fixa dos carros na Av. Antonio CArlos se arrastava devido ao número de carros, a,na faixa exclusiva dos ônibus eles nos ultrapassava e relativamente vazios - em tempo, o planejamento e execução da obra está sendo uma piada de mau gosto.

O problema é: e da Av. Antonio Carlos (e continuação)8BX7 até as moradias? Até agora não vi nehuma propaganda (como gostam, não?) sobre medidas para ajudar.

 
 

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