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O investimento na infraestrutura ferroviária
Enviado por luisnassif, qua, 04/01/2012 - 08:00Por Marco Antonio L.
Carta Capital
Dilma anuncia investimentos de R$ 46 bilhões até 2014
Em sua coluna Conversa com a Presidenta, Dilma diz que governo federal vai investir 46 bilhões de reais em ferrovias até 2014. Foto: Nikolay Doychinov/AFP
A presidenta Dilma Rousseff informou em sua coluna Conversa com a Presidenta, publicada nesta terça-feira 3, que o governo federal vai investir 46 bilhões de reais em 4,6 mil quilômetros de ferrovias até 2014. A ação ocorre por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2.
Dilma destaca a construção das ferrovias Norte-Sul, Transnordestina e Oeste-Leste e aponta que o setor voltou a “integrar a pauta de investimentos da União” nos últimos anos, após deixar de receber aportes públicos com as privatizações nos anos 90.
De acordo com a mandatária, o governo federal voltou a investir em transporte público nas cidades, em parceria com estados e municípios. A coluna indica que 18 bilhões de reais foram destinados a projetos no setor, incluindo metrôs, nas 24 maiores cidades do País.
Dilma também disse querer, por meio do Plano Estratégico de Educação, implementar o programa Brasil Alfabetizado nas prisões nacionais. Uma iniciativa que beneficiaria os mais de 26 mil detentos que se declaram analfabetos.
Com informações Blog do Planalto.
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O aplauso ao sucateamento do parque ferroviário brasileiro, nos anos de ouro da onda neolibelê globalizante (décadas de 80 e 90), foi um dos pilares teóricos por onde, em boca solta, as pessoas "inteligentes e antenadas com o novo tempo que veio pra ficar" (explicitamente Mirian Leitão, Alexandre Garcia, e toda a constelação de demo-tucanos geniais) justificavam a priorização do modal rodoviário para transporte de mercadorias e gente, conseguiam convencer milhões (com seus gráficos sempre lotadinhos de fajutas perfumarias matemáticas e estatísticas) da vantagem de o Brasil deixar o atraso, que era o transporte por trens (coisa de países do "5º mundo", diziam eles, como a Índia) e mergulhar de cabeça no modelo rodoviário.
Só esqueciam de informar aos seus fãs que países como Russia, China e o próprio Grande Irmão do Norte nunca sequer pensaram na hipótese doidivana de destruir seus trilhos e vagões, esqueciam também que a própria Europa tem nas ferrovias umas das mais usadas modalidades de transporte entre seus países.
Esqueceram de dizer também que atrás desse projeto está a grana da imprensa automobilística.
Desde JK.
Industria automobilística que, com apoio de JK (ou por iniciativa dele), começou a campanha pelo desmanche de nossas ferrovias nos anos 1950.
Quis dizer "indústria automobilística".
Mas é parceira da imprensa também.
Caro João Fernandes, sucinta e precisa a sua observação sobre o crime cometido não apenas contra a ferrovia em si, mas também contra o país, haja vista o caos que são as nossas rodovias invadidas por uma quantidade imensurável de veículos como caminhões. Bastava o mínimo de transporte ferroviário de carga para diminuir consideravelmente essa atual anomalia rodoviarista.
Manoel, por respeito ao dono do blog eu não coloquei no meu comentário a palavra "máfias", sim, essa mesma, os vestais e arautos (jornalistas, comentaristas, colunistas) daquela modernidade, que preconizavam como o melhor dos mundos, em se tratando de transporte, um dos eixos fundamentais de desenvolvimento de qualquer nação, na verdade estavam mesmo era difundindo as idéias dos três principais grupos mafiosos que ganham muito dinheiro com o transporte rodoviário de pessoas e mercadorias no país nosso:
1) A máfia das montadoras e importadoras de caminhões e auto-peças;
2) A máfia das transportadoras;
3) A máfia dos donos de redes de postos de gasolina e diesel, o menor crime que esses caras cometem é a formação, aos olhos de todas as pessoas, dos cartéis pra combinação de preço.
São mafiosos e tem um corpo bem coordenado de Deputados Federias e Senadores que atravancam qualquer iniciativa que ponha em risco o status quo desses senhores; espero que o Governo Federal comece de fato a desarmar essa outra armadilha que nos atrasa e ainda por cima contribui, e muito, para um grande número de acidentes e lentidões nas estradas brasileiras.
Faço coro....tb torço...pois aí também se encontra outro grande problema....os valores dos fretes embutidos no preço final.......
Fatos que gostaria de testemunhar antes de morrer: 1-político bandido, preso; 2-juiz, promotor, procurador bandido, preso 3-Corinthians, campeão da Libertadores.....
Enquanto isso, em Trancoso, Bahia, local de veraneio da elite paulistana, em uma das mansões de sua filha Verônica, Serra continua analisando o livro A Pirataria Tucana e tentando encontrar meios de elaborar algum tipo de resposta um mês após o seu lançamento...
Quanto do previsto para 2011 foi efetivamente investido? O quanto podemos confiar que pelo menos metade desses 46 bilhões serão realmente investidos até 2014? E o trem bala? Depois de tanto estardalhaço, a quantas anda?
Duro é ter que assistir esse pessoal da oposição cobrando investimentos do governo na infraestrutura ferroviária, depois de terem privatizado tudo, dizendo que o geverno não tinha dinheiro para investimento em infraestrutura.
Agora quem ficará com as ferrovias Trasnordestina e Leste-oeste? Será tudo emprestado para a Vale?
E os metrôs de Rio e São Paulo, que foram privatizados mas são expandidos com dinheiro público. Nunca consegui entender essa história. Afinal porque o dono do metro não investe na sua expansão?
Privatizaram somente a bilheteria...
Ernesto,
O Metrô de São Paulo é uma sociedade mista, com participação majoritaria do governo estadual. A maioria das expansões são feitas através de investimentos públicos, mas há excessões, como a construção da linha amarela, que foi uma PPP, com uma nova parceria e faturamento proporcional ao volume de passageiros que circularem por esta linha.
O Metro do Rio é totalmente privatizado, administrado pela MetroRio. A época da licitação, ficou definido que o metrô administraria a operação e o governo ficaria encarregado dos investimentos em expansão e renovação da frota. Para isso se definiu um valor x. Em 2006, o governo fez um acordo com o MetroRio e este bancaria uma obra de expansão da linha 2, além da compra de novos carros, em compensação, o MetroRio ganhou o direito de explorar por mais 20 anos o metrô. Em 2010, por conta das olimpíadas, fizeram uma nova PPP para a expansão da linha 1 norte, até a estação Uruguai, e a sul, de ipanema até a Barra (por algum motivo chamada de linha 4). Isso acarretou em aumento no preço da passagem.
A lógica da privatização é matemática e simples: valor que deverá ser investido, a duração do contrato de exploração e o valor a ser cobrado. Nós pagamos R$3,50 no metrô do Rio (caro pra caramba!) porque a concessionária fez parte do trabalho do estado. Se o estado tivesse bancado todas as expansões e compras de carros, o valor talvez fosse R$2,50. Se na licitação ficasse estipulado que a concessionária deveria arcar com todos os investimentos (expansões de linhas, construção de estações, carros novos), por um período de exploração de 25 anos, o metrô provavelmente custa uns R$10,00. A tarifa das barcas aumentou porque o governo Cabral não comprou as barcas novas e jogou a despesa para a concessionária. Foi mais ou menos o que ocorreu com as estradas de São Paulo, o governo traçou um plano de expansão e modernização, mas colocou a iniciativa privada para bancar tudo. Por isso os pedágios paulistas são tão caros (claro, em todas as licitações ocorrem mutretas para aumentar o valor arrecadado e pagar caixinhas).
Na minha opinião, o melhor modelo foi o utilizado na primeira linha do metro de Buenos Aires. Investimento privado, mas com direito à exploração por mais tempo. A empresa inglesa que construiu a linha A portenha pôde explorá-la por 80 anos. Aqui no Brasil, o tempo médio de concessão é de 25 anos.
Rodolfo, grato pela resposta, mas essa conta não me parece tão simples.
"A lógica da privatização é matemática e simples: valor que deverá ser investido, a duração do contrato de exploração e o valor a ser cobrado. "
Acontece que com a expansão (paga pelo estado), o número de passageiros aumenta muito e a arrecadação também. Isso não entra na conta que tu apresentou.
No caso dos pedágios paulistas, inicialmente o gov. estadual reformou as rodovias e as entregou prontas para a CCR, que só teve que construir as praças de pedágio, se tanto.
Na recente privatização de algumas rodovias federais no gov Lula, os investimentos de modernização das rodovias ficaram por conta da empresa que venceu a licitação. Depois de reformadas as estradas é que é autorizada a cobrança de pedágio.
Ernesto,
Eu não tenho conhecimento sobre o detalhe de cada licitação feita. Eu sei que as rodovias licitadas no último governo (Lula) possuem três fases: restauração, capitalização e expansão. Primeiro reformaram o básico para transformas as estradas privatizadas transitáveis, depois se capitalizarão, e em um perídos entre 10 e 15 anos farão obras de expansão (duplicação, anéis rodoviários etc). É uma maneira de se fazer, o pedágio é mais barato, mas demora-se mais para se concretizar as obras. A BR-101 norte, que liga Rio à Campos dos Goytacazes, só terá a sua duplicação finalizada em 2025.
Eu não moro em São Paulo e não acompanhei o processo lá, mas sei que pelo menos uma meia dúzia de estradas, como a que liga campinas à São José do Rio Preto foi totalmente duplicada pela concessionária.
Não adianta fugir da matemática. Se a concessionária terá que gastar 10 bilhões (sem contar gastos operacionais) para explorar por 25 anos, cobrará um valor, se for gastar R$5 bilhões para explorar por 50 anos, o valor obviamente será substancialmente menor. Um exemplo clássico de privatização mal feita é a Supervia, no Rio. O sistema ferroviário do Rio possui uma malha gigantesca, sucateada, com poucos trens. Ganhou a licitação uma empresa sem fôlego financeiro, o estado não investiu um centavo e obviamente as melhorias ficaram totalmente aquém do planejado. A supervia jamais deu lucro, mesmo com uma passagem extremamente alta para trens urbanos. Agora, a Odebrecht assumiu a concessionária, aumentará a frota pra quase 200 trens e quadruplicará o número de passageiros. Vai ganhar dinheiro poque a passagem é alta para trens urbanos, mas pelo menos terá a capacidade de prover um serviço decente.
Dois anuncios importantes: investimentos no setor ferroviario e o projeto de alfabetização nos presidios. Pais sem miséria começa, também, com essas iniciativas.
Pena que a maior parte disso é pro louco projeto de trem bala.
Erick
Engraçado que o que na Europa é progresso, facilidade, rapidez e conforto, aqui no Brasil é loucura...
Demóstenes Torres na cadeia: uma campanha pelo bem do Brasil!
Trem bala não é índice de progresso. Olhe nossa dimensão territorial e a dos países europeus. EUA não têm trem bala.
Com esse dinheiro seria possível investir mais em metrô ou em ferrovias de carga. Que tal uma ligação ferroviária moderna, adaptada a produtos industriais, fazendo a ligação RJ-SP? Seria um investimento muito melhor.
Erick
Caro Erick M:
Trem-bala per si, apenas para alguns milhares de passageiros de uma pequena região do país, de pouco adiantaria.
Entendo que a iniciativa do trem-bala deve estar a serviço de algo maior, fazer o papel de indutor numa “revolução” do transporte ferroviário, com a criação de diversos ramais de ferrovias, interligados para eliminar os diversos gargalos existentes no precário escoamento de produções das regiões sul, sudeste e centro-oeste, além de, em menor escala, promover/reabilitar um uso mais intensivo do trem para passageiros naquelas regiões.
Se o trem-bala não tiver por objetivo de longo prazo algo neste sentido, não fará sentido rsrs
Um abraço
O tema é relevante ao que está acontecendo no Brasil.
Quem aqui no mês de dezembro realizou viagem ao Espirito Santo pela BR 262?
Pois é. Fiz esta viajem e no trecho de Rio Casca ao trevo de Guarapari (aprox. 150 km), contei no sentido inverso (sentido BH), uns 40 caminhões cegonha cheios de carros novos da Hyundai. Não se espantem, 15 dias após no mesmo trecho lá estavam aprox. uns 20 caminhões cegonha fazendo o mesmo transporte.
Provavelmente, estavam transportando os veículos novinhos do porto de Vitória, para BH.
Nada errado, mas fazer isto por transporte rodoviário, ao passo que existe uma ferrovia que liga as duas cidades, no meu entender é um absurdo. Além do transtorno aos motoristas de automóveis e por destruir as estradas rodoviárias, por rodarem em período chuvoso.
Brasil é isto aí, mas para as montadoras tudo bem, porque quem para o frete são os consumidores mesmo.
Caro Marco Antonio L.:
De acordo com a pesquisa da CNT de Ferrovias 2011, de 1997 a 2010 o governo federal aplicou no setor 1,3 bilhões de reais, contra 24 bilhões aplicados pela iniciativa privada, uma parte certamente para cumprir o estipulado nos contratos de concessão, outra porque a opção de transporte, principalmente no que se refere ao transporte de carga, é lucrativa e tende a aumentar em volume.
Um exemplo- Na semana passada, a MMX assinou contrato com a MRS Logística, de valor superior a sete bilhões de dólares durante um período de 15 anos, para o transporte ferroviário de minério de ferro de MG para o Superporto Sudeste, em Itaguaí-RJ.
Neste início de segundo ano de governo, Dilma Rousseff, entusiasta do transporte ferroviário, deixa claro que o rosto do modal de transporte será alterado a partir de agora, com a elevação constante da participação do sistema ferroviário naquela matriz, ainda amplamente dominada por um sistema rodoviário bancado pelo lobby petróleo/pneus/montadoras/construtoras de obras rodoviárias (recapeamento a cada oito anos à base de petróleo) /empresas de transporte, no seu conjunto um dos mais poderosos do país, talvez o maior deles.
Além deste anúncio, o edital para o leilão do trem-bala tem previsão de apresentação para este mes de janeiro. Logo adiante a licitação, cujo processo será desmembrado- inicialmente será escolhida a tecnologia empregada na operação dos trens, e, depois de concluído o Projeto Executivo pelo grupo vencedor, a ANTT fará leilão dos lotes para as obras civis estabelecidas no Projeto.
Em função da previsão de investir R$ 46 bilhões de reais em 4,6 mil km de ferrovias (recuperação e aumento da malha existente), ou seja, R$10 mil/km, nada indica que o montante anunciado inclua o trem-bala.
Entendo este rol de notícias como muito positivo para o país.
Um abraço
O que estranha nessas conversas é que, quando se fala em transporte ferroviário, PENSA-SE TÃO SOMENTE EM TRANSPORTE DE MINÉRIO E CARGAS. Porque será que não PENSAM EM PASSAGEIROS? Será que não vale a pena?
Os governos neoliberais achavam, como em tudo, que resolveriam os problemas da infraestrutura ferroviária com privatização. O resultado foi o que se viu. Aqui, um ótimo artigo publicado no Jornal do Commercio, em 16 de dezembro:
*Por Herval Barros de Souza
O transporte nos trilhos
O Brasil demorou a descobrir que a baixa qualidade do transporte ferroviário é um dos maiores gargalos a serem resolvidos na questão da infraestrutura nacional. Inúmeras iniciativas de governo e empresas, a partir de 2003, reforçam que esta decisão deveria ter sido tomada há muito mais tempo, ao invés de se apostar nas privatizações como solução simples para todos os problemas da ferrovia, como o fizeram os governos que antecederam esse período.
O setor ferroviário desempenha importante papel na configuração logística no mundo todo, podendo transportar cargas a um custo bem mais baixo em relação a outros modais. O transporte de mil TKUs (toneladas por quilômetro útil) custa R$ 260,00 quando feito por rodovia, e cerca de R$ 38,00 no modal ferroviário. Um importante estudo feito pelo Instituto de Logística Supply Chain (Ilos) mostra que o Brasil hoje gastaria menos R$ 90 bilhões com logística de transporte, se tivesse uma matriz similar a dos Estados Unidos, onde 43% de cargas são transportadas por trens e 32%, em rodovias.
No ano passado, as ferrovias brasileiras foram responsáveis por apenas um quarto (25%) do transporte de carga, enquanto mais da metade (58%) foi feito em rodovias, segundo dados da Associação Nacional do Transporte Ferroviário (ANTF).
Com longo atraso, descobriu-se que o modelo que estabeleceu o monopólio privado sobre o serviço de transporte ferroviário nem sequer definia responsabilidade pelo investimento na modernização da malha existente – 90% já com mais de 100 anos. Empresas assumiram a administração e dedicaram-se mais a linhas rentáveis, negligenciando as linhas de baixo interesse às atividades dos grupos econômicos - na linha “mais vale o lucro, que se dane o interesse público”.
Das primeiras ferrovias construídas no eixo São Paulo-Rio de Janeiro, para atender à cultura cafeeira, até as privatizações da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e da Fepasa, o Brasil já teve quase 30 mil quilômetros de ferrovia em operação. Atualmente, menos de 11 mil quilômetros são explorados. O restante está subutilizado ou simplesmente desativado.
Mas bons ventos trazem o Brasil de volta aos trilhos. O País vive um momento de rara ebulição e cenários promissores para a economia nacional, com uma demanda crescente para atender o desenvolvimento nacional. As obras do PAC e as parcerias público-privadas são imprescindíveis à integração nacional e ao crescimento auto-sustentável.
De acordo com o Ministério dos Transportes, em 2025, a matriz de transporte de cargas será de 35% por ferrovias e 30% pelo modal rodoviário. O PAC destina R$ 46 bi - em que pese o valor ser inferior ao previsto para as rodovias, de R$ 50 bi - para a expansão da malha férrea em 4.700 quilômetros, nos eixos prioritários que nunca tiveram sistema de ferrovias.
As novas ferrovias irão dinamizar o escoamento da produção nacional e têm tudo para reduzir os custos do transporte, e com isso aumentar a competitividade dos produtos do agronegócio. Além, é claro, de gerar empregos e movimentar economias locais. Para se ter uma idéia, as exportações do agronegócio brasileiro de janeiro a outubro deste ano atingiram R$ 140,38 bilhões (dados do Ministério da Agricultura).
A Ferrovia Norte-Sul terá capacidade de interligar as regiões Norte e Nordeste às regiões Sul e Sudeste, com ocupação econômica do cerrado brasileiro, onde vivem 15,51% da população brasileira, essencial ao escoamento da produção agropecuária e agro-industrial. A Ferrovia Oeste-Leste formará um corredor entre a Bahia e Tocantins, com novas alternativas logísticas para portos do norte do país atendidos pela Ferrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás. A Transnordestina ligará o Piauí aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará, voltada especialmente para o transporte de produtos agrícolas e minério do semi-árido, com impulso ao desenvolvimento econômico e geração de empregos no Nordeste.
Tudo resolvido? Ainda não. O Brasil precisa de muito mais investimento para alcançar o padrão internacional. Segundo estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), são necessários mais R$ 112 bilhões em 140 obras para garantir bom desempenho e competitividade do setor.
Por ora, mais importante é que, quase 20 anos e muita polêmica depois de privatizada, a infraestrutura ferroviária está de volta ao epicentro. Discussões sobre os modelos das concessões, novos investimentos, expansão da malha e definição do marco regulatório estão na pauta. Inclusive do Congresso, por conta do Projeto de Lei Lei 3.337/2004, essencial para definir as regras que orientarão a gestão e a atuação das agências (Lei Geral das Agências Reguladoras).
Espera-se uma política permanente de Estado, não apenas de Governo, voltada para o crescimento autônomo do transporte ferroviário. Os primeiros passos já foram dados. Outros terão de ser conquistados. Mas aí é outra história.
*Herval Barros de Souza é Vice-Presidente da Associação Brasileira das Agências de Regulação (ABAR) e Conselheiro da Agetransp/RJ.
Matéria tipo Brasil do futuro que nunca chega. Vamos ver muito ainda deste tipo de matéria neste mês.
Falando em ferrovias, estranho pensar que as empresas de transporte ferroviário não querem ganhar dinheiro.
"Sou reacionário. Minha reação é contra tudo que não presta." Nelson Rodrigues.
Caro aliancaliberal:
Só agora percebi o seu traço de megalomania.
Sobre a percepção de que o futuro nunca chega, faz parte do perfil conhecido de todos, nada de errado, mas dizer que as empresas de transporte ferroviário não querem ganhar dinheiro é demais.
Do meu comentário acima, às 11:49:
“Um exemplo- Na semana passada, a MMX assinou contrato com a MRS Logística, de valor superior a sete bilhões de dólares durante um período de 15 anos, para o transporte ferroviário de minério de ferro de MG para o Superporto Sudeste, em Itaguaí-RJ.”
Se faturar aproximados 500 milhões de dólares ao ano, durante 15 anos consecutivos, se esta montanha de dinheiro em apenas um contrato é pouco para qualquer empresa deste planeta, se você considera que a MRS não quer ganhar dinheiro, no que discordo inteiramente, restam duas opções – 1) eu sou muito simplório, 2) eu não sou tão simplório assim.
Com 46 bilhões de reais daria pra construir 15 mil km de ferrovias, praticamente a mesma quantidade de km de trilhos desativados depois da privatização.
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