O Globo ignorou respostas da Infraero

Por silvio de sousa

(Nassif, desculpe o tamanho deste material. Mas considero que o tema "Infraero e os Aeroportos do Brasil" é a Geni do Lula. O material, abaixo, tem a resposta da empresa para matéria publicada no último domingo, em "O Globo", e a correspondência mantida entre a Assessoria da Infraero com o autor da matéria. E uma grave acusação: o redator simplesmente ignorou todas as informações e dados do outro lado, isto é a Infraero).

Da Infraero

RESPOSTA DA INFRAERO AO JORNAL "O GLOBO "
02.08.10

Em relação à matéria "Um Aeroporto à espera de um Comando", de Paulo Marqueiro, publicada na edição do dia 1/08/2010, a Infraero considera lamentável a divulgação de tantas inverdades. No dia 29/07/2010, a assessoria de imprensa enviou uma séria de respostas completas (em anexo) ao repórter para auxiliá-lo no texto. Infelizmente, ele não publicou os dados verdadeiros, nem mesmo ouviu algum representante da Empresa. Por quê? Caso isso tivesse acontecido, a matéria deixaria de ser tendenciosa, pois a Empresa teria, pelo menos, a oportunidade de defender-se de acusações pesadas e sem qualquer base.

Um exemplo claro é a declaração feita por um dos entrevistados que acusa a Infraero de ser administrada politicamente e com "afilhados políticos, amigos do rei". A Empresa novamente reforça o fato – inclusive já divulgado pelo Jornal O GLOBO em 2009 – de que a Empresa não é gerida politicamente e sim por profissionais do quadro orgânico. Há mais de um ano, a Infraero passou por reformulação, o que pôs fim aos contratos especiais de empregados que não eram do quadro orgânico da Empresa. Além disso, a atual Diretoria Executiva, empossada em 2009, é composta por empregados de carreira, com formação técnica e experiência na administração de aeroportos, com mais de 20 anos de empresa. Seria interessante que o professor da Cooppe/UFRJ, fonte de tantos disparos errôneos, estivesse melhor informado, antes de dar entrevistas.

om relação aos dados, convidamos o repórter para conferir de perto as obras que estão sendo realizadas antes de produzir um texto infundado. A Infraero solicita que o editor observe as respostas enviadas ao jornalista com base em dados oficiais e que não foram incluídas na matéria, tornando o texto parcial.

Infelizmente, o espaço cedido à Empresa pelo veículo é a coluna "Cartas aos Leitores" e lamentavelmente, não temos um espaço justo para tornar a matéria neutra – base do jornalismo em qualquer lugar do mundo.

Assim sendo, basta reforçar, mais uma vez, os números. O Aeroporto Antonio Carlos Jobim/Galeão está empenhado nos trabalhos de adequação de sua estrutura para atender ao crescimento da demanda. As reformas do Galeão, que fazem parte do cronograma de obras e envolvem tanto a completa revitalização do Terminal de Passageiros 1, quanto a conclusão do Terminal de Passageiros 2. Com a conclusão das obras, a capacidade operacional do aeroporto subirá de 18 milhões de passageiros/ano para 26 milhões de passageiros/ano, proporcionando mais conforto e velocidade para os usuários do Galeão.

Há de ressaltar, por fim, outra grave acusação na matéria: O repórter diz que "Outro problema que as obras da Infraero não vão resolver é a questão do acesso". Mais uma vez, acusa-se a Infraero de obras de acesso viário, que, sem dúvida, não é de responsabilidade da gestão aeroportuária, e sim do Governo Estadual. Mas não houve, mais uma vez, preocupação em deixar o leitor informado. Lamentável.

Diretoria Executiva da Infraero

Léa Cavallero – Superintendente de Marketing e Comunicação Social – Infraero

O GLOBO ELEIÇÕES 01/08/2010

Um aeroporto à espera de comando
Paulo Marqueiro

Especialista da Coppe/UFRJ diz que problema do Tom Jobim é de gestão e que política na Infraero atrapalha

O nome é nobre: Antônio Carlos Jobim. Mas a reputação do Aeroporto Internacional do Rio, o quarto mais movimentado do país, tem tropeçado em escadas rolantes quebradas, esteiras paradas, elevadores enguiçados e instalações malconservadas. A quatro anos da Copa do Mundo e a seis das Olimpíadas, a principal porta de entrada da capital fluminense coleciona alcunhas como "rodoviária de quinta" ou "aeroforno" e suscita um debate sobre o atual modelo de gestão do terminal. Embora a Infraero, estatal que administra 67 Aeroportos, anuncie investimentos de R$ 687 milhões no Galeão entre 2011 e 2014 — que ficarão para o próximo governo — a plástica pode não ser suficiente para que o Tom Jobim decole. Na opinião de Elton Fernandes, professor da Coppe/UFRJ e presidente da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA), o grande problema do Aeroporto, inaugurado em 1977 e ampliado em 1998, é a gestão:

— O Galeão é a joia da Coroa. Mas não está sendo bem gerenciado. A gestão dos Aeroportos está sendo influenciada politicamente. A Infraero tem bons profissionais, mas eles ou não estão exercendo função de mando ou estão sem recursos para agir. Isso precisa ser revisto. Será que as pessoas estão lá por terem perfil adequado ou por serem afilhados políticos, amigos do rei, ou são mais apegados à cadeira do que ao objetivo da função? O transporte aéreo foi relegado a segundo plano, com a nomeação, em vários casos, de pessoas com bons relacionamentos políticos e pouco ou nenhum conhecimento de gestão — diz Elton Fernandes, que defende a abertura de capital da Infraero como forma de melhorar a gestão dos Aeroportos.

Presidente da Firjan defende concessão do Aeroporto
Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira, os problemas de gestão no Galeão/Tom Jobim tornam o Aeroporto uma vergonha nacional:

— A primeira impressão que o estrangeiro tem ao chegar é a de um país de vigésimo mundo.

Eduardo Eugenio é um dos que defendem a concessão do Galeão à iniciativa privada:

— O Estado não tem que explorar Aeroporto. Isso é uma coisa que o setor privado faz com competência em vários lugares do mundo, liberando o Estado para investir em outros setores.

Embora a concessão dos Aeroportos tenha sido cogitada pelo atual governo, devido ao calendário eleitoral, essa discussão deverá ficar para 2011. Na tarde de quinta-feira, os problemas do Galeão podiam ser testemunhados sem esforço, ou quase. Das seis esteiras que ligam os terminais 1 e 2, duas estavam inoperantes. Nos dois terminais, havia escadas rolantes e elevadores parados. Segundo a Infraero, as obras de revitalização, que incluem a conclusão do Terminal 2, a reforma do Terminal 1 e a recuperação de pistas e pátios, estão em andamento e devem ficar prontas até setembro de 2012. A construção de um edifício-garagem ainda está sendo licitada, já que o estacionamento subterrâneo não atende às normas de segurança para as Olimpíadas.

— O Galeão tem uma estrutura física que permite atender à demanda prevista para 2014 e 2016. Mas as obras terão de estar concluídas — diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).

Pelos dados da Infraero, de 2003 a 2009 o número de passageiros no Galeão subiu 156%, de 4,6 milhões para 11,8 milhões. Mesmo assim, o Aeroporto é considerado ocioso. Segundo o Boletim de Indicadores de Transporte Aéreo (BITA), este ano o número deve chegar a 13,4 milhões, ainda abaixo da capacidade (18 milhões). Em 2014, se forem feitas as obras previstas, serão 20,6 milhões, para uma capacidade de 26 milhões. As falhas na gestão do Aeroporto ficam claras nas tarefas mais simples. Como nas longas filas para pagamento da taxa mínima de R$ 6 nos estacionamentos. Na tarde de domingo passado, motoristas enfrentaram 40 minutos de espera para sair do estacionamento, praticamente uma viagem Rio-São Paulo. Na raiz do problema, o fato de existirem só quatro caixas abertos para atender a três andares. Apenas um funcionário orientava centenas de motoristas. Outro problema que as obras da Infraero não vão resolver é a questão do acesso. Sem linhas de metrô ou trem ligando os terminais ao Centro, o Tom Jobim deixa o passageiro à mercê de serviços de ônibus e táxis de qualidade duvidosa.

— A acessibilidade é um dos pontos fracos do Aeroporto. É preciso um ramal de metrô, um transporte público. E, para ter viabilidade, esse transporte teria de se estender à Ilha do Governador e à Cidade Universitária. O Aeroporto de Atenas foi construído para as Olimpíadas com trem e metrô — diz Elton Fernandes, autor de um estudo sobre as demandas dos Aeroportos feito em parceria com o Snea.

Para as olimpíadas de 2016, a prefeitura do Rio prevê a construção de um Bus Rapid Transit (BRT) entre a Barra da Tijuca e o Tom Jobim. O projeto está em fase de licitação.

RESPOSTA AO JORNAL O GLOBO
enviada em 29.07.10

Prezado Paulo,

Em relação aos seus questionamentos, a Infraero esclarece:

1) Que obras e serviços estão sendo feitos hoje?

Atualmente o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antônio Carlos Jobim está executando as obras de reforma e revitalização do Terminal 1 e finalização do Terminal 2, além de diversas obras nos sistemas de Pista, Pátios e balizamento.

Entre os serviços em execução nos dois terminais estão:

- Aquisição de cinco esteiras de bagagem no desembarque internacional do Terminal 1: previsto para agosto de 2010.

- Substituição de todos os 60 elevadores (dos dois terminais de passageiros e demais instalações do aeroporto): a troca dos oito primeiros elevadores iniciou em agosto de 2009 entrando em operação em janeiro de 2010. A conclusão final de todos os 60 elevadores está prevista para agosto de 2011.

- Substituição do forro por forro Baffle (e luminárias): iniciada em setembro/09 e previsão de término para novembro de 2010.

- Reforma do antigo Terminal de Carga para Terminal de Exportação: início da obra em janeiro/10 e previsão de término para dezembro de 2010.

- Conclusão do Terminal 2: término previsto para 2011.

Além disso, há outros serviços sendo executados no aeroporto, como a reforma dos sistemas de luzes de aproximação, com previsão de término para outubro de 2010; a recuperação de pistas e pátios do sistema 15/33, prevista para agosto deste ano e a adequação do sistema de Pistas e Pátios para operação do A380, cujo término está previsto para março de 2012.

2) Quanto já foi investido (e em que período)?

A Infraero já investiu cerca de R$ 112,5 milhões nas obras de reforma do Terminal 1 e finalização do Terminal 2 entre 2008 e 2010. Desse montante, 12,5 milhões são referentes aos setores A, B e C do Terminal de Passageiros 1; e R$ 100 milhões nas obras de conclusão do Terminal 2 já foram investidos aproximadamente R$ 100 milhões.

Abaixo, segue a relação das obras:

- 44 sanitários reformados: concluído em outubro de 2009.

- Reforma do embarque restrito do setor C: concluída em janeiro de 2010.

- Reforma do embarque restrito setor A: concluída em junho de 2010.

- Reforma do embarque internacional restrito do setor B: concluída em julho/10.

- Reforma e modernização do Sistema Informativo de Vôo (nos dois terminais de passageiros): concluída em maio/09.

- Recuperação das fachadas do Terminal de Passageiros 1: concluída em abril/2010.

- Revitalização do balizamento do sistema de pistas: concluída em junho/2010.

- Recuperação estrutural de pavimentos e juntas metálicas do sistema de pistas 10/29: concluída em junho/2008.

- Polimento do piso de granito: concluído em junho/09.

- Forro mineral (teto rebaixado): concluído em junho/09.

- Troca do piso plurigoma (emborrachado preto): concluído em junho/09.

- Troca do piso vinílico ("paviflex"): concluído em junho/09.

- Substituição das paredes de fórmica: concluído em agosto/09.

- Revestimento das colunas (pintadas de branco) por granito: concluído em setembro/09.

- Testeiras internas e externas: concluída em janeiro/2010.

3) O que ainda será feito? Quanto ainda terá de ser investido (até quando?) para deixar o aeroporto preparado?

Para deixar o aeroporto em condições de atender a demanda projetada até 2014, incluindo a que surgirá em função da Copa do Mundo, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro receberá R$ 687,3 milhões em investimentos, entre 2011 e 2014, para concluir a reforma do Terminal 1, com previsão de término em setembro de 2012; e a finalização do Terminal 2, prevista para abril de 2011, conforme a tabela abaixo:

Aeroporto do Rio de Janeiro/Galeão
Projeto/Obra
Valor (R$ milhões)
Data de conclusão
Status
Reforma do Terminal de Passageiros 1
301,1
set/12
Obras em andamento
Finalização do Terminal de Passageiros 2
386,2
abr/11
Obras em andamento
Total Galeão
687,3
   


4) Em relação às obras mais robustas e que foram anunciadas pelo presidente da Infraero, como a ampliação do estacionamento do terminal 2, a construção de um edifício garagem no terminal 1, a conclusão daquele um terço do terminal 2 que não havia sido concluído e a reforma total do terminal 1, em que pé estão estes projetos? Quando estas obras devem ser iniciadas?

Conforme respostas anteriores, as obras nos Terminais 1 e 2 já foram iniciadas. Quanto à construção de um edifício-garagem, a Infraero está finalizando os estudos para lançar um edital de concessão de área, para que a empresa vencedora construa o prédio e opere os serviços de estacionamento.

Com relação à ampliação do estacionamento do Terminal 2, essas obras devem ser iniciadas em 2011, uma vez que a Infraero está realizando os projetos desse empreendimento.

5) Quais os obstáculos para a implementação das obras acima?

Não há obstáculos. As obras no Galeão estão sendo realizadas dentro do cronograma estabelecido e foram planejadas tendo em vista a demanda projetada até 2014, bem como a que surgirá em função da Copa e das Olimpíadas de 2016. Assim, os investimentos das Infraero no Aeroporto Internacional do Galeão serão suficientes para atender, com todo conforto e segurança, a demanda de passageiros que surgirá nesse período.

Atenciosamente,

Léa Cavallero
Superintendente de Marketing e Comunicação Social - Infraero 

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21 comentários
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José Honório

A Globo está em plena campanha. Veja "Regravando": http://oglobo.globo.com/pais/mat/2010/08/04/o-g7-de-dilma-contra-g1-de-serra-917315403.asp

 
 
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marcccio

Algumas coisas se destacam na matéria e ficam claras nas respostas da Infraero.

 

A matéria diz que "Das seis esteiras que ligam os terminais 1 e 2, duas estavam inoperantes. Nos dois terminais, havia escadas rolantes e elevadores parados."

Na resposta da Infraero encontramos a explicação:

"- Aquisição de cinco esteiras de bagagem no desembarque internacional do Terminal 1: previsto para agosto de 2010.

- Substituição de todos os 60 elevadores (dos dois terminais de passageiros e demais instalações do aeroporto): a troca dos oito primeiros elevadores iniciou em agosto de 2009 entrando em operação em janeiro de 2010. A conclusão final de todos os 60 elevadores está prevista para agosto de 2011."

Se a previsão de aquisição das esteiras é agosto de 2010, então é normal imaginar que duas delas estavam paradas exatamente para iniciar a sua  substituição.

 

Se estão sendo substituídos os 60 elevadores, sendo que oito já foram trocados e entraram em operação em janeiro de 2.010, também é fácil imaginar que os dois elevadores parados fazem parte deste pacote.

 

São suposições que o bom jornalismo poderia ter questionado. Pergunta: o repórter retornou à Infraero essas suposições? Perguntou porque tais sistemas/equipamentos estavam parados? Não. Por que? Cabe a ele responder porque fez uma reportagem precária.

 
 
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Marco Santo

A INFRAERO sempre teve uma gestão eficiente. Nunca devemos esquecer os aerodromos que dão prejuizos faz parte do portfolio da INFRAERO arcando com todos os custos. Agora, mencionar os grandes aeroportos é brincadeira.......principalmente a imprensa PIG que quer por todas maneiras colocar essa receita extraordinaria na iniciativa privada. A INFRAERO poderá ser um modelo de gestão tão boa quanto a Petrobras. Aguardem e verão em  2014.

 
 
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Jornalista Sergio Vilares

Essa reporcagem é um exemplo claro de como não se deve  fazer o jornalismo. Como jornalista me enojo cada vez mais com essa gente que só envergonha nossa classe.

 
 
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josé adailton

Mas. o que acha o usuário de aeroportos? Está tudo bem? Então tá. O presidente da CBF ( cartola poderoso e aparentemente bem relacionado com o poder) falou que o Brasil tem 3 problemas  para a Copa de 2014: aeroportos, aeroportos, aeroportos. Alguns críticos ou especialistas conhecedores do problema poderiam neste caso até afirmar que a "resposta" da Infraero é conversa para boi dormir.

 
 
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marcccio

Com certeza alguns 'especialistas' poderiam afirmar oque quisessem. Poderia até aparecer um maluco falando que os aeorportos do Brasil são os melhores do mundo.

A discussão é que a matéria é tendenciosa.

Apresenta-se a opinião de apenas um especialista. Pior, um especialista que é assumidamente a favor da privatização da Infraero. Seria estranho esse 'especialista' falar que a gestão da Infraero é excelente e que está realizando investimentos nos aeroportos.

Falot uo contraponto em toda a matéria. O mais engraçado de tudo na matéria é que não se deu ouvido algum para o lado mais importante: a Infraero.

 

 
 
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Leonardo Luiz Verleun

Caro Adailton.

Como usuário frequente do aeroporto do Galeão, posso atestá-lo de que todas as reformas enumeradas pela superintendência de comunicação da infraero estão sim em pleno andamento.

O problema é,- mais uma vez-, o viés ideológico que o jornal trata o assunto, ignorando por completo a defesa do acusado.

Neste tipo de jornalismo (jornalismo ?), a primeira palavra e a última pertencem a globos, folhas, vejas e estadões, não se admitindo jamais o contrário. 

 
 
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Renilza Santos

Como pode ainda nos dias de hoje onde tudo ficou mais fácil, onde tudo pode ser desmacarado, termos pessoas que utilizam de uma profissão para escrever coisas de maneira incorreta, de maneira manipuladora???

Como num país que buscamos cada vez mais permancermos com nossos béns em vez de privatizá-los termos pessoas incentivando a privatização de nossos bens??? 

Por que não incentivar a melhora, pesquisar soluções e não apoiar a privatização?

 

 
 
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jose claudio

Quando este especialista fala que os principais aeroportos do mundo inteiro são privados, ele está equivocado, além disso, ele está mais equivocado ao afirmar que a inicitiva privada administra melhor, tanto administra que as BARCAS SA que faz a travessia entre RIO e Niteroi faz um serviço "EXEMPLAR", com filas, demora e superlotação, enfim a iniciativa privada quer é ganhar dinheiro, enquanto o governo quer o melhor serviço.

 
 
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nsdel

Que coisa vergonhosa, será que o Globo acha que os seus leitores são idiotas? Ou são mesmos?

 
 
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Panambi-II

Ou são mesmo!!!!!

 
 
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rosie

A Miriam Leitão também responsabilizou a Anac e a falta de infraestrutura do país pelos problemas ocorridos neste começo de agosto, mesmo sabendo que eles foram causados pela greve dos empregados da Gol. Só pode ser má fé, porque não tem nada a ver uma coisa com a outra.

 
 
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Paulo Miller

Há uma clara pressão por parte da mídia (atendendo a interesses de quem?) para a privatização da Infraero. Isso é gritante.

 

 
 
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Thomas

É... nenhuma empresa pública brasileira é gerida politicamente. Por isso, todos os presidentes são técnicos, nenhum é apadrinhado de político, o Sarney nao colocou ninguém em nenhuma empresa, o PMDB nao comanda nenhuma estatal... E os aeroportos brasileiros são perfeitos! Será que não a Suíca não fica com inveja da nossa competência?

 
 
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kalango Malatesta

A gloebbels, ora a gloebbels

como o resto da mídia desesperada e em pânico

não passa de um megatroll em pleno processo de depenagem

falando para uns 3% dos cariocas....

vai entrar em extinção se não conseguir dirigir uma hondurada

o Brasil fica feliz de ver que este lemingue neofacista está saltando do penhasco

como dizia meu avô: "quanto maior o coqueiro, maior o tombo"

 

Ou o Brasil acaba com os juízes corruptos ou os juízes corruptos acabam com o Brasil

 
imagem de Anônimo

É simples, estão de OLHO GRANDE nos aeroportos para a Copa do Mundo e das Olimpíadas no BraSil.

As famosas "concessões" de FHC, abraçada pelos Demo-Tucanos.

 

A família presidencial

Genro de FH é o sheik do petróleo

O genro do Presidente Fernando Henrique, David Zylbersztajn, é o  diretor-geral da Agência Nacional de Petróleo, o poderoso órgão que vai dispor sobre o destino da Petrobrás e de nossas riquezas minerais, além da fabulosa conta do petróleo. Pouco depois de assumir a ANP, Zylbersztajn era designado, também pelo sogro Presidente, para o conselho administrativo do Banco do Brasil. Dizem que é para apressar a privatização do BB. Zilbersztajn ocupou antes o cargo de secretário de Energia de São Paulo e de  gestor das privatizações das três estatais de energia elétrica mais caras do Estado.  

Os outros diretores são Giovanni Tonniatti (secretário de Minas e Metalurgia do Ministério de Minas e Energia), Ricardo Pinto Pinheiro (diretor-geral do Departamento Nacional de Combustíveis), Eloi Fernandez (secretário da Ciência e Tecnologia do governo do Rio) e Júlio Colombi (diretor-financeiro da recém-privatizada Companhia Paulista de Força e Luz). 
A agência passou a ser comandada por nomes ligados aos tucanos e ao ministro Raimundo Brito (Minas e Energia). O papel dessa agência é de regulamentar e fiscalizar a área de petróleo, supervisionando o processo de abertura do setor. Pela legislação, o governo poderia indicar três nomes e submeter os outros dois ao Senado. Os escolhidos para passar pela sabatina dos senadores são Tonniatti e Pinheiro. Zylbersztajn, que é casado com Beatriz Cardoso, filha de Fernando Henrique, não será submetido à aprovação do Senado. "Não tenho dúvidas de que essa equipe dirigente sob o comando de David Zylbersztajn será responsável pelo grande sucesso e bons resultados que advirão para o Brasil nessa nova fase de execução flexibilizada do monopólio da União no setor de petróleo e gás", disse Brito". 

CPFL - O último ato de David Zylbersztajn foi "vender" a Companhia Paulista de Força e Luz, responsável por 06% do consumo nacional, o correspondente a todo o consumo do Chile, em leilão na Bolsa de Valores de São Paulo. Seu preço mínimo foi orçado em US$1,7 bilhões, mas o BNDES vai "ajudar" o comprador com 70% do valor de compra. Isto significa que o Governo FHC, que quer cortar 2 bilhões da área social, através do pacote de Natal, vai emprestar cerca de 1.37 bilhão para que o grupo VBC (Votorantim, Bradesco e Camargo Correa), vencedor do leilão relâmpago de cinco minutos, realizado na Bovespa, passe a pagar "o preço" em suaves prestações e com carência de quase 20 anos. A Votorantim é de propriedade do empresário Antônio Ermírio de Moraes. Os outros três grupos inscritos para o leilão foram.: a belga Tractebel e a Light, empresa que é controlada pela francesa EDF (Élétricité de France) e as norte-americanas AES Corporation e Houston Industries Energy e o grupo brsileiro Oportunity, que ainda não revelou seu sócio estrangeiro.  

Uma fábula em dinheiro - Em São Paulo, as três hidroelétricas - CESP, Eletropaulo e Companhia Paulista de Força e Luz - estão sendo privatizadas. Elas valem 42 bilhões de dólares, mas o Governo paulista só espera arrecadar 10 bilhões com a venda. Para onde é que vai o restante do dinheiro? À frente deste negoção - as cifras são gigantescas: só a CESP opera 22 hidroelétricas que produzem 23% da energia gerada no Brasil; só São Paulo consome mais energia do que todos os países do Mercosul juntos, fora o Brasil - está ninguém menos do que o genro do Presidente  Fernando Henrique, David Zybersztajn, secretário estadual de Energia do Estado. Este é o segundo familiar de FHC envolvido em negócios suspeitos. O primeiro é a nora Ana Lúcia Magalhães Pinto, casada com Paulo Henrique Cardoso e indiciada juntamente com os irmãos donos do Banco Nacional, que já causou ao país um prejuízo de cerca de 10 bilhões de dólares. Depois do escândalo, Paulo Henrique arrumou uma separação com Ana Lúcia e passou a namorar Tereza Collor de Mello, viúva do irmão do ex-Presidente Fernando Collor de Mello. 

Entrevista/ David Zylberstajn   
O vendedor de estatais paulistas   
ANTONIO XIMENES (Agência JB - 18.03.97)   
O secretário de Energia de São Paulo, David Zylberstajn, não é apenas o genro do presidente Fernando Henrique Cardoso, mas também a principal estrela na equipe de governo de Mário Covas. Com um método pragmático e objetivo conseguiu reverter prejuízos crônicos das três estatais elétricas (Cesp, CPFL e Eletropaulo), que em 1996 registraram os primeiros lucros dos anos 90. Nesta semana, Zylberstajn vai divulgar o lucro da Cesp (a maior das três), que deverá ultrapassar R$ 200 milhões (pela correção integral). Mas nem tudo é céu de brigadeiro, existe uma dívida global de R$ 8,498 bilhões que precisa ser paga, dentre as quais a maior de todas é a da Cesp, de R$ 6,2 bilhões. Para auxiliar no alongamento deste débito serão lançados eurobônus de até R$ 700 milhões em abril. O saneamento feito nas empresas tem entusiasmado os investidores estrangeiros que formaram dez consórcios para disputar as elétricas do estado, um ativo de R$ 22 bilhões. Discreto, moderno e bem relacionado, ele tem conduzido como um maestro a tênue linha das vaidades pessoais, e tem conseguido manter unidas as diretorias das estatais. O secretário corre contra o relógio e sabe que o êxito da gestão Covas está diretamente associado ao seu trabalho. É vender ou vender. Porque será da privatização das elétricas que virá o grosso dos recursos necessários para os investimentos diretos no Estado.   
Nos dias 10, 11 e 12 últimos, o senhor participou de um road show em Nova Iorque mostrando o desempenho das três estatais para mais de 200 administradores de fundos de investimentos para países emergentes. Como foi a receptividade dos americanos?   
- A repercussão foi muito boa, principalmente pelo fato de que as pessoas que lá estavam tinham mais certezas de investir do que dúvidas sobre a validade do processo. E esse sentimento foi reforçado pelos resultados positivos das empresas elétricas de São Paulo, que hoje estão relativamente saneadas, de vez que há muito trabalho a ser feito, especialmente na Cesp, que tem um endividamento de R$ 6,2 bilhões. Mas, por outro lado, é a melhor empresa do Brasil em termos operacionais. Quer dizer, nós temos trabalho na área de finanças da empresa. Mas, de qualquer modo, se for analisada a história dessas empresas, vamos observar que houve mudanças. A Eletropaulo e a Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL) tiveram lucros no ano passado de R$ 188,6 milhões e R$ 198 milhões , respectivamente, depois de anos operando no "vermelho". Já a Cesp, que é uma empresa com ativos de R$ 20 bilhões, foi muito penalizada pela nova legislação, que não corrige os ativos; mas, mesmo assim, a empresa teve um lucro pela correção integral R$ 199,8 milhões (até 30 de setembro de 1996). Pela legislação societária ainda apresenta um prejuízo de R$ 397 milhões.   
- É verdade que a Cesp poderá apresentar um lucro superior a R$ 200 milhões pela correção integral, no seu balanço de 1996?   
- O Conselho de Administração da Cesp se reuniu ontem para fechar o balanço, que deve acompanhar essa tendência. Se levar em consideração a correção integral, provavelmente poderá ser superior a R$ 200 milhões. Eu digo provavelmente porque esses números somente vão ser formalmente conhecidos no decorrer da semana, depois de encaminhados para a Comissão de Valores Mobiliários (CVM).   
- A Cesp vai lançar papéis no exterior para alongar a sua dívida?   
- Em abril, no máximo em maio, pretendemos lançar eurobônus que podem ser de até US$ 700 milhões, com o objetivo de alongar a dívida da empresa. Mas antes o Conselho de Administração precisa aprovar o lançamento. O que posso dizer de concreto é que as condições serão de taxas em torno de 9% ao ano, com dez anos de carência e sem nenhum aval. O que mostra a credibilidade da Cesp no mercado internacional. - Como os investidores estrangeiros estão acompanhando a política econômica do país? E como o atual cenário nacional está repercutindo na privatização paulista?   
- No ano passado, participei de um seminário promovido também pela Abrasca (Associação Brasileira das Companhias de Capital Aberto) em Nova Iorque e notei que havia uma certa desconfiança quanto à estabilidade econômica do país. Eu diria desconfiança não no sentido de que não daria certo, mas sim da sedimentação do Plano Real. Um ano depois, a estabilidade permanece e a inflação continua decrescente. E isso dá um ânimo melhor. Por outro lado, a estabilização faz com que as tarifas sejam efetivamente reais. A perda que nós tinhamos no valor das tarifas no passado, em função da inflação, foi eliminada. A materialização de que as tarifas remunerem o investimento fez com que os investidores estrangeiros passassem a olhar o Brasil como um país de economia estável.   
- E quanto ao mercado, como os estrangeiros estão vendo o potencial da privatização das elétricas em São Paulo?   
- O mercado brasileiro é hoje, seguramente, em termos de tamanho, um dos mais importantes do mundo. No Brasil, o mercado paulista é o maior de todos. Eu dei um exemplo da importância do nosso mercado que chocou os investidores. Eu disse que aqueles que entrarem na privatização da energia paulista estariam como que entrando na privatização da Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai e Bolívia, e estariam praticamente privatizando todo o Mercosul, com exceção do Brasil. Isso levando em considerão que esses mercados cabem todos no de São Paulo.   
- Uma outra questão que nos chama atenção ainda no setor energético é a privatização da Companhia de Gás de São Paulo (Comgas). Quando será lançado o edital que vai definir as regras para a contratação das empresas de consultoria que farão a formatação de venda da empresa?   
- Até o final deste mês lançaremos o edital que vai escolher a empresa de consultoria que vai fazer a modelagem do sistema de gás do Estado. Seria natural, desde o início, que a Comgas entrasse nesse processo de privatização. Mas ela entrou depois das elétricas; primeiro porque é uma empresa que nós imaginávamos que na mão do Estado poderia agregar um valor ainda expresivo.   
Por exemplo, a empresa, até o ano que vem, vai estar distribuindo 50% mais gás do que ela distribui hoje. Isso significa mais mercado e mais valor. Nesse meio tempo, nós assinamos o contrato do gasoduto Brasil/Bolívia. E por fim, nós estávamos aguardando a aprovação da lei de flexibilização do Petróleo, que acabou de ser votada no Congresso; e que deixou claras uma série de questões que até então nos impediam de imaginar a privatização da Congas.   
- Em termos legais, como fica a privatização da empresa, pois, por lei, o gás é monopólio do Estado?   
- Nós temos ainda que encaminhar à Assembléia Legislativa uma proposta de emenda constitucional, acompanhando o que aconteceu na Constitução Federal, para retirar a obrigatoriedade da presença estatal na exploração de gás; isso já está pronto e até o final do mês será encaminhado aos deputados. Todo esse processo faz com que a Comgas deva ser privatizada no início do ano que vem.   
- Secretário, há possibilidade de privatização do setor de transmissão da Eletropaulo e da Cesp?   
- A lei do Programa Estadual de Desestatização exige que o Estado detenha na área de transmissão no mínimo 51% das ações, o que significa dizer que, em tese, os outros 49% podem ser vendidos a outros agentes, especialmente da iniciativa privada. Então, também em tese, podemos imaginar que as ações das empresas de transmissão que estão na Eletropaulo e na Cesp poderiam ser vendidas.   
Agora, nós estamos estudando é a maneira que nós iremos configurar o setor de transmissão do Estado de São Paulo. Antes de dizer que a gente vai vender, precisamos saber como o governo federal vai configurar a área. A partir da definição da União, nós podemos imaginar - empresas independentes de transmissão; fusão das duas empresas; ou até mesmo uma parceria estratégica com a Eletrobrás.   
- E como estão os contatos com a Eletrobrás ?   
- Nesta semana o presidente da Eletrobrás vem a São Paulo; e um dos assuntos que nós vamos procurar aprofundar é exatamente essa questão da empresa de transmissão. Onde, no caso da Eletrobrás, além de participar minoritamente na empresa paulista que estamos imaginando; nós estaríamos discutindo a forma da criação de um condomínio entre as empresas de transmissão de São Paulo e Furnas - que pertence à União. Ou seja, podemos criar uma espécie de condomínio operacional - ou melhor ainda uma empresa regional de transmissão integrada.   
- Secretário, quando serão divulgados os consórcios vencedores que estão disputado o direito de fazer a avaliação econômico-financeira e formatação de venda da CPFL, Eletropaulo e Cesp?   
- A nossa intenção é que a contratação ocorra em abril. Isso porque é uma avaliação muito complexa que exige a leitura minunciosa de toda a documentação, e depois a checagem dos documentos apresentados. Existem propostas de até 900 páginas. 

A fabulosa conta do petróleo 
Levantamento de Sérgio Salexandre

Com a escolha de David Zylbersztajn para dirigir a ANP, estará nas mãos do genro do Presidente Fernando Henrique a chamada "conta petróleo", que envolve um patrimõnio em torno de 150 bilhões de dólares. A designação do primeiro genro é altamente danosa, tendo em vista o volume fantástico de dinheiro e de comprometimento da soberania nacional, que envolve o negócio petróleo.

Apesar do cenário recessivo que retrai toda a economia brasileira, e do corte de US$ 1 bilhão de dólares em investimentos, efetuado pelo Governo , a empresa não pára de se expandir. No final do ano passado, foi atingida a produção recorde de 1 milhão de barris de petróleo por dia. Em um ano, a produção aumentou em cem mil barris. Para 1998, a marca já estará ultrapassada em 20%, e, no ano 2.000, a meta é atingir 1,5 milhão de barris de petróleo/dia. Um polvo que abraçará 75% do consumo interno.   
Hoje, as reservas provadas da Petrobrás alcançam a marca de 5,8 bilhão de barris, o que resulta em um patrimônio atual estipulado em cerca de US$ 41 bilhões de dólares. Trata-se de um número considerável, mas pode ser considerado "pequeno" em pouco tempo. Isso porque o objetivo da empresa a curto e médio prazo é dobrar ou até mesmo triplicar este valor. A estatal já pediu autorização para explorar 381 novas áreas pertencentes à União. Se autorizada, o patrimônio chegará -"numa estimativa por baixo", segundo o próprio presidente da empresa, Joel Rennó - a US$ 142 bilhões. Estes números "deixaram com os olhos arregalados muitos dos executivos presentes a almoço promovido pelo Instituto Brasileiro de Executivos de Finanças (IBF), realizado no final do ano", relatou o diário econômico "Gazeta Mercantil".   
Para este ano, é previsto que a Petrobrás invista US$ 2,3 bilhões de dólares. Isso porque o Governo amarrou as iniciativas da empresa, com o corte de US$ 1 bilhão incluído no pacote fiscal de novembro. O que não impedirá que este valor cresça muito mais, pois o objetivo é atingir US$ 3,270 bilhões de dólares, utilizando parcerias com outras empresas.   
A estatal continua a ganhar mercado, baseada somente nas extrações de petróleo feitas no território brasileiro. Hoje ela é capaz de suprir, através da tecnologia própria de prospecção, refino e distribuição, 60% do mercado interno. E o planejamento é atingir 75% dentro de dois anos.   
É público e notório que a Petrobrás é dona da melhor tecnologia mundial em extração de petróleo em grandes profundidades. Em 97, mais um recorde mundial foi quebrado, chegando-se a extrair petróleo a 1.709 metros de profundidade.   
Outras marcas também são quebradas, ano a ano. As dez refinarias da empresa ampliaram em 16,4% a capacidade de refino, passando de 1.52 milhões para 1,77 milhões de barris/dia.   
Hoje, pode-se dizer que é uma estatal brasileira a ter atuação realmente multinacional. A empresa pretende captar US$ 800 milhões de dólares no mercado financeiro internacional, somente neste ano. Também neste caso, os números estão sempre apontando para o alto. Em 1997, foram captados US$ 400 milhões.   
Devido à expansão, os gastos com importação diminuem a cada ano, numa tendência consolidada. Para 98, é previsto uma economia de US$ 1,5 bilhão. O volume importado, que foi de US$ 6 bilhões de dólares no ano passado, chegará a algo em torno de US$ 4,5 bilhões em 98.   
Este pujante desempenho dentro da bilionária indústria do petróleo agora é regulado por ninguém menos que um parente de FHC, com uma política aberta voltada à privatização e desnacionalização da energia brasileira. E justo agora, que a empresa atinge um crescimento consolidado, com perspectivas ainda mais prósperas de gerar riquezas, se prepara para lançar American Depositary Receipts (ADRs) no mercado dos EUA, e procura convocar uma assembléia-geral extraordinária que permita que estrangeiros possuam ações da empresa. Pelas regras atuais, nenhum estrangeiro pode deter mais de 0,1% das ordinárias (que não dá direito à participação no processo decisório), o que segundo o Diretor-Financeiro da  estatal, Orlando Galvão, "perdeu o sentido depois da quebra do monopólio".   
A empresa já está realizando parcerias e negociações com grandes corporações multinacionais, interessadas em investir nas riquezas naturais do subsolo brasileiro. Entre elas, estão a Shell, Exxon, Conoco, Penaka, Amoco, Mobil, Elf, Unocol e Mitschui. 

 Perfil do Correio Braziliense (03.02.98)

David Zylberstajn 
O homem do petróleo 

Seus amigos costumam dizer que ele é tão alto astral que consegue se dar bem até com o governador de São Paulo, Mário Covas. Para quem não entendeu a piada: o governador é famoso pela facilidade com que se irrita com os interlocutores. Para os que o conhecem de longe, em encontros de trabalho, entrevistas rápidas ou palestras, o personagem é ‘‘educadíssimo, culto, mas marmóreo’’. Responde superficialmente sobre a vida pessoal. Esfrega as mãos uma na outra, enquanto a mente trabalha para controlar as palavras. As piadas sobre judeus e tiradinhas engraçadas ficam reservadas mesmo aos mais próximos. Aprendeu rápido a ser político, esse David Zylberstajn.

  David o quê? Zilberstain, na transcrição mais próxima da pronúncia correta. Um nome tão complicado que se tornou um problema no ano passado, quando pensou em se candidatar ao cargo de deputado federal. Concorrer com o apelido, Duda, não dava.

  Aos 43 anos, David é o diretor-geral da Agência Nacional do Petróleo, o homem que, nas palavras do ministro das Comunicações, Sérgio Motta, foi escolhido para desmontar o esqueleto da Petrobras, ‘‘osso por osso’’. Antes disso, foi secretário de Energia do Estado de São Paulo, onde chegou depois de uma carreira universitária. É preciso acrescentar que se trata do genro do presidente Fernando Henrique Cardoso. É casado (sem papel passado, sem aliança) com a filha mais nova do presidente, Beatriz.

  O casal se conheceu na Europa. Ele morava em Grenoble, na França. Ela, em Barcelona, na Espanha. Tinham amigos em comum que pediram a David que, numa ida a Barcelona, levasse uma encomenda para ela. Começaram a namorar pouco tempo depois, passaram a morar juntos e hoje têm dois filhos — Julia, de 8 anos, e Pedro, de 4. 

Bomba atômica 
A posição de David na ANP é estratégica para os planos do governo. Ele está na direção da autarquia que vai concretizar a quebra do monopólio da exploração do petróleo do Brasil, há 45 anos nas mãos da Petrobras. A ANP está no controle de um negócio de valor incalculável. Ninguém arrisca um palpite sobre quanto dinheiro pode render a venda do direito de exploração de algumas bacias de petróleo. Na Venezuela, para citar um exemplo que o próprio David costuma repetir, poços inicialmente avaliados em US$ 400 mil, foram arrematados por US$ 2 bilhões.

A abertura do setor petrolífero é a coroação do projeto privatista do governo federal. É uma demonstração inequívoca ao público externo de que o Brasil está mesmo se abrindo ao capital estrangeiro. Vai ser uma guerra, como também definiu o ministro Sérgio Motta. Se a privatização da Cia Vale do Rio Doce, a mineradora mais identificada com a história brasileira, no ano passado, causou uma comoção nacional e uma batalha judicial sem precedentes, a venda de recursos petrolíferos de valores bilionários tem o potencial de uma bomba atômica.

  David nasceu em Niterói, mas foi criado no Rio de Janeiro. É filho de judeus poloneses, mas nunca foi praticante. Mesmo assim, é influente na comunidade judaica paulista. No Rio, David estudou engenharia mecânica na Pontifícia Universidade Católica PUC), militou na esquerda e na farra. Ainda adolescente, tornou-se amigo de alguns dos rapazes que hoje fazem o programa Casseta & Planeta, da Rede Globo. Eles se conheceram numa entidade judaica chamada Kinderland, onde faziam animação para crianças.

  ‘‘Era uma entidade progressista, de esquerda’’, explica Marcelo Madureira, um dos integrantes do grupo. ‘‘Havia uma identidade pessoal e política entre nós, porque gostávamos de muita brincadeira e tínhamos ligações com o PCB’’. São amigos até hoje. David costuma se encontrar com Marcelo, Bussunda e outros ‘‘cassetas’’ para almoçar ou jantar — e rir. Adora piadas, garante Marcelo, mas não é um bom contador. Não leva jeito para repetir sotaques e trejeitos, nem mesmo naquelas mais cabeludas sobre judeus. 

  Desde que assumiu a direção da ANP, há menos de um mês, David tem falado duro contra a Petrobras. ‘‘Não estou em guerra contra ninguém e nem vou atirar primeiro’’, afirma. Modéstia. David assumiu o posto atirando. ‘‘O país quer menos monopólio e mais petróleo’’, disse ele. ‘‘Agora, o petróleo é vosso’’. O pessoal da Petrobras se mordeu de raiva. ‘‘De quem era o petróleo? De alguns, da Petrobras? Era e é da União, que agora quer vender tudo para empresas estrangeiras’’, reagiu o presidente da Associação dos Engenheiros da Petrobras (Aepet), Ricardo Maranhão. 

Interesses em jogo 
  A agência e a Petrobras estão numa disputa para definir quais os poços de petróleo brasileiros que serão vendidos para outras empresas. De cara, a Petrobras reivindica o direito de exploração de 391 áreas, lugares em que já se sabe que há petróleo. Quer fazer isso em parcerias com outras empresas. David já avisou que não vai topar. O que a ANP pretende, num prazo curtíssimo, é avaliar a capacidade de investimento da Petrobras e deixar com ela apenas parte daquelas áreas. As demais devem ser licitadas já em agosto.

  Não é assim que a Petrobras vê o negócio. Na empresa, acredita-se que a ANP está entregando um patrimônio brasileiro a empresas estrangeiras. Essa é a ponta visível de um negócio de bilhões de dólares no qual há muitos e grandes participantes. Às eventuais parceiras da Petrobras, por exemplo, não interessa participar de disputas públicas. 

  Também há ligações perigosas na Petrobras. Um dos membros do conselho da empresa é o empresário Benjamin Steinbruch, acionista da CSN e da Vale do Rio Doce, com negócios que vão até aonde a vista alcança. O presidente da Petrobras, Joel Rennó, é atualmente identificado com o chamado grupo baiano, do qual fazem parte o presidente do Senado, Antônio Carlos Magalhães, e a Construtora Odebrecht, aquela que ganhou um contrato privilegiado com a empresa. O que lhe deu o direito de partipar de quase todos os negócios da estatal. É nesse vespeiro que David vai mexer.

  ‘‘Ele não entende nada de petróleo e não sabe o que acontece nesse setor’’ , acusa Ricardo Maranhão, o presidente da Aepet. O currículo de David no mundo dos grandes negócios é mesmo pobre. Ele veio da universidade. Já deu aulas na Unicamp (Universidade de Campinas) e na USP (Universidade de São Paulo) e consultorias para empresas. Deu até aulas sobre hidrelétricas a índios no Xingu e em Roraima.

Passaporte paulista 
  Seu passaporte para a ANP foram os três anos na Secretaria de Energia de São Paulo, onde implantou o programa de privatização das centrais elétricas. Sob a sua direção, o governo vendeu no ano passado a CPFL (Companhia Paulista de Força e Luz). Também assinou o contrato para a construção do gasoduto Brasil-Bolívia. Foi seu primeiro encontro com a Petrobras, que vai construir o duto, em lados opostos da mesa de negociação. A estatal pretendia manter o controle sobre a distribuição do produto. David defendia a participação de outras empresas. A Petrobras queria um preço para o gás. David, outro. O novo homem do petróleo venceu todas.

  David já foi filiado ao PMDB (agora está no PSDB), mas até 1985, quando retornou da Europa já casado com Beatriz Cardoso, ninguém tinha ouvido falar dele nos meios políticos paulistas. Mostrou a cara na campanha de Covas para governador em 1994, quando coordenou a equipe que fez o programa de governo para a área energética. Foi quando deixou de ser apenas o genro do presidente.

  O ciclo do combustível  A primeira fase é a extração do petroleo do solo ou do fundo do mar. É o processo geológico, do qual a Petrobras tinha o monopólio até 1995, quando mudou-se a constituição, permitindo a participação de empresas estrangeiras. O maior poço de petróleo brasileiro está na Bacia de Campos, no Rio de Janeiro. Este ano, a Petrobras espera produzir 1,1 milhão de barris diários de petróleo. O país precisa de 1,7 milhão de barris por dia. A diferença é importada. 

A segunda fase é a de refino — a transformação do petróleo cru nos derivados, como gasolina, diesel, nafata e querosene. Essa etapa também está nas mãos da Petrobras. Só existem duas refinarias privadas, a Ipiranga e Manguinhos, que produzem 20 barris de petróleo por dia cada uma (são quase insignificantes). Essa fase também será privatizada. Os preços dos derivados são fixos, determinados pelo governo. 

A terceira é a da distribuição, que já está por conta das empresas privadas. São elas que transportam os derivados de petróleo para o consumidor. A gasolina, por exemplo, vai para os postos. 

A ponta final são os postos de combustível ou empresas químicas que utilizam os derivados. Também são privadas. Os preços ao consumidor são liberados.

 

 
 
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marcelo

Parafraseando Lula, não avacalhe...

Uma empresa estatal pode sim ser bem gerida, assim como uma empresa privada pode ser mal gerida: o fato de ser estatal ou privada não quer dizer orra nenhuma quanto à sua gestão;

Qualquer empresa de infra-estrutura, privada ou estatal, TEM que ser gerida politicamente.

O PMDB, assim como outros partidos da situação, controlam estatais. Ou queria que a situação entregasse as estatais para a oposição?

Claro, vc deve ser um daqueles que acham que tudo que é privado é mais eficiente. Pois compare a Petrobras e a British Petroleum. Compare a Copel e a Light. Compare as faculdades privadas e as estatais. Compare o SUS com a Unimed.

 
 
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Roberto1

Ah, bom! Já que os problemas da infraestrutura de transportes aéreos é a mídia, só falta avisar os maiores interessados a respeito: os passageiros e as companhias aéreas. Mania deste povo de achar tudo uma porcaria...

 
 
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Noir Dias Moreira

Se O Globo ignorou é porque O Globo é ignorante.

 
 
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eliz

Segundo informações da INFRAERO  a Empresa não é gerida politicamente e, sim ,por profissionais do quadro orgânico.

E o PIG acha que as empresas privadas vão investir ($$$$) em tantas obras como as que foram discriminadas pela Superintendente?. Eles podem ficar interessados, depois, quando o governo gastar todos esses milhões, quando as obras ficarem prontas.

Em outros governos o Brasil não tinha um tostão para fazer nenhum tipo de investimento. Parabéns ao nosso LULA por governar tão bem, criar uma demanda extraordinaria nos aeroportos, mais de 100% de crescimento. Tenho certeza, toda esta infraestrutura será realizada em tempo hábil. Confio no LULA e na DILMA.

 
 
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Mario Alex

Essa GOL não é do amigo do ex-governador do DF que pegou uns trocadinhos para comprar umas vaquinhas e está respondendo processo como mandate de um crime? Sei não, aí tem gato debaixo do angú.

 
 

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