Tesla Motors' lineup of all-electric vehicles — its existing Roadster, almost certainly its impending Model S, and possibly its futureModel X — apparently suffer from a severe limitation that can largely destroy the value of the vehicle. If the battery is ever totally discharged, the owner is left with what Tesla describes as a "brick": a completely immobile vehicle that cannot be started or even pushed down the street. The only known remedy is for the owner to pay Tesla approximately $40,000 to replace the entire battery. Unlike practically every other modern car problem, neither Tesla's warranty nor typical car insurance policies provide any protection from this major financial loss. Here's how it happens.
Despite this "brick" scenario having occurred several times already, Tesla has publicly downplayed the severity of battery depletion risk to both existing owners and future buyers. Privately though, Tesla has gone to great lengths to prevent this potentially brand-destroying incident from happening more often, including possibly engaging in GPS tracking of a vehicle without the owner's knowledge. UPDATE 2!
NOTE (UPDATED!): The argument outlined in this story by Michael DeGusta that originally appeared on theunderstatement.com has been confirmed by Tesla with the following statement:
All automobiles require some level of owner care. For example, combustion vehicles require regular oil changes or the engine will be destroyed. Electric vehicles should be plugged in and charging when not in use for maximum performance. All batteries are subject to damage if the charge is kept at zero for long periods of time. However, Tesla avoids this problem in virtually all instances with numerous counter-measures. Tesla batteries can remain unplugged for weeks (even months), without reaching zero state of charge. Owners of Roadster 2.0 and all subsequent Tesla products can request that their vehicle alert Tesla if SOC falls to a low level. All Tesla vehicles emit various visual and audible warnings if the battery pack falls below 5 percent SOC. Tesla provides extensive maintenance recommendations as part of the customer experience.
— Ed.
UPDATE 2: Someone is trying to smear the whistleblower who first brought media attention to this story.
How To Brick An Electric Car
A Tesla Roadster that is simply parked without being plugged in will eventually become a "brick". The parasitic load from the car's always-on subsystems continually drains the battery and if the battery's charge is ever totally depleted, it is essentially destroyed. Complete discharge can happen even when the car is plugged in if it isn't receiving sufficient current to charge, which can be caused by something as simple as using an extension cord. After battery death, the car is completely inoperable. At least in the case of the Tesla Roadster, it's not even possible to enable tow mode, meaning the wheels will not turn and the vehicle cannot be pushed nor transported to a repair facility by traditional means.
The amount of time it takes an unplugged Tesla to die varies. Tesla's Roadster Owners Manual [Full Zipped PDF] states that the battery should take approximately 11 weeks of inactivity to completely discharge [Page 5-2, Column 3: PDF]. However, that is from a full 100% charge. If the car has been driven first, say to be parked at an airport for a long trip, that time can be substantially reduced. If the car is driven to nearly its maximum range and then left unplugged, it could potentially "brick" in about one week.[1] Many other scenarios are possible: for example, the car becomes unplugged by accident, or is unwittingly plugged into an extension cord that is defective or too long.
When a Tesla battery does reach total discharge, it cannot be recovered and must be entirely replaced. Unlike a normal car battery, the best-case replacement cost of the Tesla battery is currently at least $32,000, not including labor and taxes that can add thousands more to the cost.
Five Examples And Counting
Of the approximately 2,200 Roadsters sold to date, a regional service manager for Tesla stated he was personally aware of at least five cases of Tesla Roadsters being "bricked" due to battery depletion. It is unknown if there are additional cases in other regions or countries.
The 340th Tesla Roadster produced went to a customer in Santa Barbara, California. In 2011, he took his Roadster out for a drive and then parked it in a temporary garage while his home was being renovated. Lacking a built-in Tesla charger or a convenient power outlet, he left the car unplugged. Six weeks later his car was dead. It took four men two hours to drag the 2,700-pound Roadster onto a flatbed truck so that it could be shipped to Tesla's Los Angeles area service center, all at the owner's expense. A service manager then informed him that "it's a brick" and that the battery would cost approximately $40,000 to replace. He was further told that this was a special "friends and family" price, strongly implying that Tesla generally charges more.
As a second Roadster owner discovered, the Tesla battery system can completely discharge even when the vehicle is plugged in. This owner's car was plugged into a 100-foot long extension cord for an extended period. The length of this extension cord evidently reduced the electric current to a level insufficient to charge the Tesla, resulting in another "bricked" Roadster.
A third bricked Tesla Roadster apparently sits in its owner's garage in Newport Beach, California. That owner allegedly had a similar prior incident with a BMW-produced electric vehicle. He claimed BMW replaced that vehicle, but Tesla refuses to do the same. The owner either couldn't afford or didn't want to pay Tesla the $40,000 (or more) to fix his car.
A fourth customer shipped his Tesla Roadster to Japan, reportedly only to discover the voltages there were incompatible. By then, it was too late, the car was bricked, and he had to ship it back to the US for repairs.
The whereabouts and circumstances of the fifth bricked Roadster the Tesla service manager expressed knowledge of are unknown.
No Warranty, No Insurance, No Payment Plan
Tesla has a "bumper to bumper" warranty [Page 3: PDF], but the warranty text allows Tesla to hold the owner responsible for any damage related to "Failure to maintain the Battery at a proper charge level at all times" - the meaning of "proper charge" doesn't appear to be specifically defined. Tesla CEO Elon Musk, Vice President of Sales & Ownership ExperienceGeorge Blankenship, and Vice President of Worldwide Service J. Joost de Vries all became directly involved in at least one "brick" situation, with de Vries stating in writing that since Tesla's documentation and warranty "identify in clear language to keep the Roadster on external power when parked" the decision to decline any warranty or financial relief was "correct and justified".[2]
Unfortunately for current and future Tesla owners who encounter this problem, it's also not covered by normal automobile insurance policies. This makes the situation almost unique in modern car-ownership: a $40,000 or more exposure that cannot be insured. After all, car insurance is designed to protect owners and drivers even when they are neglectful or at fault. The affected customers probably would have been in a better financial situation if they'd accidentally rolled their Teslas off a cliff, as insurance would generally cover much of those costs.
Due to Tesla batteries naturally decaying over time, Tesla offered Roadster customers a $12,000 "battery replacement program". This program is intended to replace a Roadster battery with a new one seven years after purchase. When asked, the Tesla service manager said even if owners had paid in advance for this replacement battery program, they would not be allowed to use it to replace an accidentally discharged battery - they would have to pay the full $40,000-plus cost.[3]
The Santa Barbara owner was also informed that no other financing or payment plan would be made available to pay for the replacement battery, and that he needed to either pay in full or remove his dead vehicle from the Tesla service center as soon as possible.
Understated Warnings to Owners
With such a large price tag for a bricked vehicle, it would be reasonable to expect Tesla to go to great lengths to ensure their customers were fully aware of the severity of battery discharge. Instead it seems that Tesla, while working to make it clear their vehicles should always be left plugged in, also appears to have focused on trying not to spook their current and future customers about the potentially severe ramifications of complete battery discharge.
The Tesla Roadster Owners Manual begins with several "Important Notes About Your Vehicle" [Page 1-2: PDF], none of which make any mention of battery discharge. In Chapter 5 of the manual, where vehicle charging is addressed, Tesla states that the vehicle is "designed to be plugged in" and that allowing the charge level to fall to 0% "can permanently damage the Battery." [Page 5-2: PDF] It does not specify that a completely discharged battery may need to be replaced, entirely at the owner's expense, at a cost that could be the majority of the value of the vehicle.
Tesla did begin handing out a "Battery Reminder Card" [PDF] when a Roadster was brought in for servicing. However, the card gently and cheerfully prods owners to "Remember - a connected Roadster is a happy Roadster!" with no mention of the possible consequences of a complete discharge.
There is no warning regarding battery discharge on the actual power port of the vehicle itself, where a gas-powered car often contains warnings about issues like the use of leaded gasoline in an unleaded vehicle. There is also no warning on the power port or in the Roadster Owner's manual regarding the use of extension cords.
What About The Model S?
It's not just the Roadster - Tesla's service manager stated the upcoming Model S definitely shares the Roadster's discharge problem, describing it as fundamental to the battery technology. Another Tesla employee concurred, saying it would be "neglect" to leave the vehicle unplugged when it's parked. This fits with statements by Kurt Kelty, Tesla's Director of Battery Technology, that the Model S uses the same battery technology as the Roadster. Yet on Tesla's Model S "Facts" page under "Charging", potential buyers are presented with only the lenient guideline that "Tesla recommends plugging your Model S in each night or when convenient."
Assuming the Model S has the same battery vulnerability as the Roadster, Tesla's Model S FAQis woefully incomplete at best. In the FAQ, Tesla explicitly addresses the question of what happens when their car is parked and not charging:
If Model S is parked and not charging, will the battery lose its charge?
Loss of charge at rest is minimal. For example, Model S owners can park at the airport for extended vacations without plugging in.
That's the answer in its entirety - nothing at all about the eventual, inevitable, catastrophic battery failure that the Tesla service manager seemed certain of.
Even the minimal loss of charge statement is highly suspect. The Roadster's owner manual [Page 5-2, Column 3: PDF] states that a fully charged car can be expected to lose 50% of its charge in just 7 days, clearly not a "minimal" amount. As far as leaving the car for an "extended vacation", the manual [Page 5-3, Column 1: PDF] actually states that vehicles left for more than two weeks should not only be plugged in, but plugged into a special $1,950 (plus installation)Tesla High Power Connector that is not generally available at airports or elsewhere at present. Additionally, leaving a Tesla Roadster at the airport for an extended vacation would seemingly invalidate the warranty which says the battery "should never remain continuously unplugged for an extended period of time, regardless of the state of charge" [Page 5, Column 2: PDF] - practically the exact opposite of Tesla's Model S FAQ answer.
The Model S battery could be very different from that of the Roadster. If so, however, this would mean not only that the Tesla employees are wrong, but that Tesla has made radical improvements in these areas but has decided not to actively promote them or even mention them prominently on their website. Barring that improbable scenario, Tesla's marketing appears to be less than entirely forthcoming on this key issue.
Tesla's Unorthodox Prevention Measures
While customer and marketing communication about charging are focused on gentle reminders, behind the scenes Tesla has seemingly been scrambling to try to ensure existing owners don't "brick" their cars.
After the first 500 Roadsters, Tesla added a remote monitoring system to the vehicles, connecting through AT&T's GSM-based cellular network. Tesla uses this system to monitor various vehicle metrics including the battery charge levels, as long as the vehicle has the GSM connection activated[4] and is within range of AT&T's network. According to the Tesla service manager, Tesla has used this information on multiple occasions to proactively telephone customers to warn them when their Roadster's battery was dangerously low.
In at least one case, Tesla went even further. The Tesla service manager admitted that, unable to contact an owner by phone, Tesla remotely activated a dying vehicle's GPS to determine its location and then dispatched Tesla staff to go there. It is not clear if Tesla had obtained this owner's consent to allow this tracking[5], or if the owner is even aware that his vehicle had been tracked. Further, the service manager acknowledged that this use of tracking was not something they generally tell customers about.
Going to these lengths could be seen as customer service, but it would also seem to fit with an internal awareness at Tesla of the gravity of the "bricking" problem, and the potentially disastrous public relations and sales fallout that could result from it becoming more broadly known.
Coming Soon: More Customers, More Problems
Tesla produced 2,500 Roadsters, but it plans to make 25,000 Model S vehicles by the end of 2013. This vastly increases the possible number of accidental "bricking" incidents. At the same time, the Model S pricing starts at $49,900 (after US tax incentives), broadening the market to households of far more modest means than the owners of the $109,000 and up Roadster. This in turn makes it even less likely that Tesla buyers will have the necessary tens of thousands of dollars to spare if they ever allow their battery to fully discharge.
Tesla has officially stated that "it is impossible to accurately forecast the cost of future battery replacements", but the Tesla service manager said he expected the Model S battery to cost even more than the Roadster's. If true, it would mean that a Model S battery failure could essentially render the car valueless.
Tesla is actively targeting the mass market, with CEO Elon Musk recently touting the Model X as "the killer app for families." But as things stand today, families who fail to keep their car charged could end up unexpectedly forced to continue making payments on an inoperable and worthless vehicle. That would be a killer.
The Bottom Line
Tesla Motors is a public company that's valued at over $3.5 billion and has received $465 million in US government loans, all on the back of the promise that it can deliver a real world, all-electric car to the mainstream market. Yet today, in my opinion, Tesla seems to be knowingly selling cars that can turn into bricks without any financial protection for the customer.
Until there's a fundamental change in Tesla's technology, it would seem the only other option for Tesla is to help its customers insure against this problem. As consumers become aware that a Tesla is possibly just a long trip, a bad extension cord, or an accidental unplugging away from disaster, how many will choose to gamble $40,000 on that not happening? Would you?
This post was originally published by Michael DeGusta at theunderstatement.com on February 21st, 2012 and has been republished with permission. Follow him on Twitter here.
Notes
Other All-Electric Vehicles
While discharge issues are inherent to lithium-ion battery technology, it's beyond the scope of this article to address the ramifications for electric vehicles in general. Regardless, a company's battery management system and obviously their marketing and handling of the situation can vary.
The Nissan Leaf is currently the only other widely available all-electric vehicle in the US. A Nissan Leaf sales specialist was emphatic that their vehicle did not have the discharge problem. The Leaf warranty [Full PDF: Page 9] does however state that the owner must plug in the vehicle within 14 days of reaching zero charge, which does appear to differ from Tesla's manual that says the owner must do it immediately. [Page 5-2, Column 1: PDF]
Personal Note
I've paid $5,000 for a Tesla Model X reservation. Either these issues will be resolved by the time it's ready, Tesla will be gone by then, or I'll most likely give up my spot and get a refund. No one has paid me to write this article. TheUnderstatement.com has no ads or sponsors.
1. A written Tesla report on one "bricked" Roadster documents that the vehicle went from 4% full to complete discharge in seven days.
2. Mr. de Vries also pointed out that at below 4% charge the car displays a visual "Plug me in" warning on its screen with an accompanying audible alert. This would seemingly only help owners who are actually sitting in the car.
3. This would seem consistent with the language of the agreement [PDF], which actually stipulates that the replacement battery cannot be used while the car is still under warranty.
4. Roadster owners have the ability to turn the GSM connection on and off via the vehicle's settings screen.
5. There appears to be no reference to Tesla having the ability to track a vehicle's location at its discretion in either the data recording section of the Roadster Owners Manual [Page 1-2, Column 2: PDF] or the addendum that covers the GSM connection [Page 9: PDF].
Sem conhecimento para uma análise mais séria,s somos forçados a duvidar do argumento. Pô, essas carroças elétricas não tem embreagem? Parece fofoca, plantada, como telefone-sem-fio, do cartel do petróleo, barra pesada.
"Quomodo adulatores sint fugiendi" Maquiavel (Como evitar os aduladores)
Bizarro! Inacreditavel que uma coisa que custa milhares de dolares seja tao escandalosamente fragil assim.
O futuro por enquanto nao eh esse, eh hibridos. Minha primeira bateria durou 5 anos, acabei de trocar no ano passado, e o gasto com gasolina eh significantemente reduzido.
(pros que nao sabem, os rumores sao verdade e a gasolina do Costco dura mais que as outras)
Voto distrital de merda, vai sumindo do Brasil, e leve seus "religiosos" e espioes mediaticos porque o Brasil nao eh casa da sua sogra.
Não é fofoca plantada não.
As baterias de Ion-Li (ion lítio) se completamente descarregadas não pegam mais carga.
Não sou especialista em eletrônica mas é isso que acontece com qualquer bateria deste tipo. Descarregou até zero pode jogar fora.
Labor probus omnia vincit
JM, não me referia à questão intrínseca da bateria, perfeitamente contornável através de sistema de monitoramento, comuns em qualquer automóvel, até nos chineses. Mas a denúncia é contra a idéia do carro elétrico que, como o PC, desbancou a máquina de datilografar...
"Quomodo adulatores sint fugiendi" Maquiavel (Como evitar os aduladores)
Acho que nesta, a indústria do petróleo não precisa de muita ajuda.
O mesmo problema das soluções ecológicas inviáveis, ou viáveis apenas em pequena escala, como a agricultura orgânica (onde arranjar tanto esterco).
A gravidade da viabilidade dos carros elétricos é outro, que ninguém consegiu me explicar até hoje:
Ao contrário de outras tecnologias que exige volume para se viabilizar, nos carros elétricos a grande escala, ao contrário, inviabiliaria o mercado.
De onde tirar lítio e outros metais raros para fazer baterias para 25.000.000 de carros por ano? E quanto tempo durariam estas reservas ( e consequentemente a aventura elétrica)? Duvido que consigam desenvolver uma tecnologia de baterias do tamanho das carros a gasolina para mover um carro elétrico antes que esgotem as reservas.
Perder a bateria por descuido é o menor dos problemas. Pior é ficar com o "tijolo" na garagem por não conseguir uma nova.
Se não tivesse havido um investimento de trilhões de dólares durante mais de cem anos em que o petoleo foi a fonte primária de energia dos automóveis, poderíamos também considerar inviável economicamente a infraestrutura necessária para utilizar automóveis movidos a derivados de petróleo, no entanto eles estão aí.
Quando foi feito o proálcool muita gente garantia que seria impossível utilizar automóveis movidos a etanol. E no entanto eles estão aí.
Os carros elétricos não são inviáveis como idéia. Apenas a tecnologia de armazenamento de energia ainda não atingiu o estágio necessário para substituir a infraestrutura do petróleo. E uma parte das causas desse fato é que para se substituir uma coisa infraestrutura que já existe por outra diferente o esforço é maior que manter a infraestrutura atual.
Assim como questionei em vários posts de agricultura orgânica, continuam não me explicando como fazer na prática.
Álcool era viável desde o início por ser renovável. A questão era desenvolver a produtividade. Lítio e terras raras não. Continuo perguntando: onde vão encontrar minerais para fazer baterias para 25.000.000 de automóveis ao ano? Álias, as reservas mundiais dão para um único ano de produção de automóveis?
Sobre agric. orgânica: por favor, leia Ana Maria primavesi, eminente cientista brasileira, Dra. em agronomia.
Agric. Orgânica é possível em larga escala, massificada. Um detalhe, contraria interesses como os da Monsanto. Um jogo duríssimo.
Mas é factível sim. Depende também de determinação política e organização social.
Aqui, para se ter uma ideia, http://blogs.estadao.com.br/organicos/tag/ana-primavesi
Quanto às baterias de lítio, realmente há necessidade de se encontrar um susbstituto.
Insistir é imaginar a terra infinita e já sabemos que isso não é possível.
"Quomodo adulatores sint fugiendi" Maquiavel (Como evitar os aduladores)
Antonio***: off topic mas, como gosto, arrisco o pitaco. Um equívoco determinar a agricultura orgânica como sustentável pelo esterco. Produto orgânico tem como premissa, a ausência de pesticidas e adubos químicos. Já a biocenose do solo, determinante para sua fertilidade, pode ser mantida pela cultura de restos dos próprios vegetais, em uma cadeia interminável de reciclagem. (Lavoisier).
A ideia do carro elétrico é fenomenal como é a propulsão pelo desdobramento do átomo do hidrogênio. Nossos avós não conheceram celulares & gps e costumavam, quando apaixonados, escreverem longas cartas, com belas caligrafias, entregues pelos carteiros. Estes, quando não sabiam de um endereço, perguntavam para os moradores.
"Quomodo adulatores sint fugiendi" Maquiavel (Como evitar os aduladores)
Este carro nunca poderia ser chamado de Tesla. Com certeza Nikola Tesla faria um carro elétrico sem precisar de baterias!
A limitação dos carros elétricos comerciais é a bateria e parte do sistema elétrico que utilizam as terras raras que são caríssimas e limitadas.
O futuro são os carros movidos a células de combustível como a célula de hidrogênio.
"O futuro são os carros movidos a células de combustível como a célula de hidrogênio":
Tem mais de dez anos que eu escuto isso, Lau, e nao chegou se a nada ainda!
Voto distrital de merda, vai sumindo do Brasil, e leve seus "religiosos" e espioes mediaticos porque o Brasil nao eh casa da sua sogra.
O problema é a industria do petróleo.
Parece que o carro híbrido de Ferdnand Porsche é um projeto do futuro ou um carro fabricado no passado que é do futuro ?
http://lmautowerk.com.br/electric-cars_historia.asp
A invenção dos carros híbridos remonta há mais de um século. Na foto abaixo vemos um dos carros híbridos mais antigos, projetado e desenvolvido por Ferdinand Porsche em 1901.
A maioria das pessoas liga o nome de Ferdinand Porsche aos velozes modelos esportivos que atualmente levam o seu nome. Os mais conhecedores da história do automóvel certamente lembrarão que ele foi o criador do Fusca e dos famosos Auto Union de corrida da década de 1930. Mas poucos sabem que o projetista austríaco também construiu o primeiro carro elétrico híbrido do mundo.
Essa história começou em 1898, quando o jovem Ferdinand Porsche foi trabalhar na Jakob Lohner & Co. Tradicional fabricante de carruagens, a empresa havia entrado no segmento de automóveis há apenas dois anos. Porsche projetou um inovador carro elétrico a baterias com motores montados diretamente nas rodas dianteiras, o chamado “Sistema Lohner-Porsche”. A partir de 1900, versões 4×4 também passaram a ser produzidas.
Apesar do desempenho do novo modelo ser uma referência na época, Ferdinand Porsche não ficou satisfeito com o grande peso das baterias que eram necessárias para dar uma autonomia significativa (cerca de 1.800kg). Em 1901, reprojetou o veículo adicionando um motor a gasolina acoplado a um gerador que carregava um pequeno banco de baterias. Essas, a exemplo do antecessor, alimentavam os dois ou quatro motores elétricos das rodas.
Foi dessa forma que Ferdinand Porsche entrou para a história do automóvel como o inventor do primeiro carro elétrico híbrido na configuração chamada “em série”. Até 1906, mais de 300 unidades do “Lohner-Porsche” foram vendidas. O modelo também foi um dos carros mais velozes de sua época, atingindo cerca de 60 km/h. Em 1905, a criação rendeu a Porsche o prêmio de “Engenheiro Automotivo mais Inovador” do seu país.
Este método de série de motor híbrido ainda está em uso hoje, embora obviamente com mais aprimoramentos para proporcionar melhor desempenho e maior economia de combustível.
Hoje o grande desafio dos carros elétrico é a autonomia das baterias, melhorou muito desde as primeiras versões porém ainda há muito o que aprimorar: autonomia, o peso das baterias e tempo de carga (por volta de 8-12 horas). Por esses motivos o carro híbrido se torna uma alternativa extremamente viável para os dias de hoje enquanto esses pontos fracos dos elétricos ainda não são resolvidos.
Pra mim toda esta história de carro elétrico é besteira. Ele pode não poluir (fantástico!), mas e para gerar a energia que carregou a sua bateria, não houve poluição? Qualquer forma de geração de energia tem seus prós e contras, e não existe nenhuma forma de geração de energia realmente limpa.
Imaginem a energia vinda de uma fonte termoelétrica. Esta transformação de energia (com queima de algum combustível) terá um certo rendimento (haverão perdas). A energia deverá ser transmitida da fonte geradora até a consumidora, de novo com um certo rendimento (mais perdas). Na utilização do veículo, novamente outro rendimento (mais perdas). Será que não é mais fácil fazer a queima do combustível direto no seu veículo (igual como é hoje)?
Essa "preocupação verde" me parece uma "preocupação de marketing", a questão é ganhar dinheiro (não que não seja um bom motivo).
A energia elétrica pode ser produzida a partir de um grande número de fontes diferentes. Mas mesmo que se fosse produzir energia elétrica a partis da própria gasolina, o carro elétrico valeria a pena. Isso porque a queima de combustível no motor dos carros é extremamente ineficiente.
O rendimento térmico de um motor a gasolina é de 20% na melhor das hipóteses (motor novo, bem regulado, bem lubrificado, velas limpas, gasolina de boa qualidade, injeção eletrõnica bem reguladas, sem problemas com a pressão do ar, etc. Em uma usina termoelétrica (a pior das piores hipóteses para a geração da energia elátrica) o rendimento térmico seria bem melhor simplesmente pelo fato de usar turbinas com velocidade constante e monitoramento técnico ideal. As turbinas tem rendimento térmico muito melhor que os motores a pistão, no veículo as acelerações e desacelerações fazem o motor funcionar muito tempo fora da rotação ideal para obter o melhor aproveitamento do compbustível.
Os veículos ficam muito tempo copm o motor funcionando com o carro parado. Nas paradas de faróis, cruzamentos, congestionamentos, embarque e desmbarque, etc, o motor fica funcionando sem produzir movimento, mas consumendo energia, nos carros elétricos não. A energia cinética do carro é completamente desperdiçada nas frenagen, no carro elétrico os freios regenerativos recuperam uma parte dessa energia.
Assim como existem perdas de energia na transmissão existem perdas de combustível no transporte, durante o abastecimento e até mesmo quando o carro está parado, pois é impossível deter completamente a evaporação do combustível.
Mesmo que não houvesse ganho em termos de eficiência energética, e há muito, teríamos um grande ganho ambiental com o uso dos carros elétricos, pois a poluição seria reduzida ou no pior dos casos (termoelétricas funcionando com derivados de petróleo) seria afastada das cidades onde há grande concentração de pessoas. Além do que os gases de escape poderiam ser armazenados no subsolo, reduzindo assim as emissões para o ar. A redução da poluição sonora seria outro importantíssimo ganho na qualidade de vida dos habitantes das cidades.
O ponto fraco dos carros elétricos é a tecnologia de armazenamento de eletricidade, fora isso as vantagens do sistema elétrico é acachapante.
que furada, quanto custa essa naba, se só de bateria são US$40.000???
Se for dirigir, não beba. Se for beber, me chama!
Frede69
É caro sim, mas é um roadster esportivo de alto desempenho. Então precisa ser comparado com outros carros da mesma categoria, que são todos caríssimos, não com automóveis comuns. Considerando isso o custo dos Tesla não é tão alto assim, na verdade é uma pechincha. Sem falar que o desempenho é comparável, se não melhor, aos melhores supercarros do mundo (Ferraris, Masseratis, Porches e afins).
A notícia é mentirosa e já foi desmentida no Slashdot. ( http://hardware.slashdot.org/story/12/02/23/0310255/why-tesla-cars-arent... )
Uma versão resumida dos pontos chave:
1) Baterias de íon de lítio não podem ser completamente descarregadas, e portanto por segurança elas possuem um controlador que mede o nível de carga e impede que ela funcione se o nível de carga passar de um valor mínimo crítico. Porém, essa bateria pode ser recarregada normalmente com o equipamento adequado e se não tiver sofrido outros danos;
2) O carro não se torna portanto um "tijolo": Ele simplesmente não pode ser recarregado da forma normal se ultrapassar o limite descrito acima dado que o controlador têm que ser "reiniciado" para voltar a aceitar uma carga;
3) A bateria que atinge o nível de descarregamento descrito acima não precisa ser trocada, só em casos extremos aonde tenha chegado ao ponto de causar danos físicos à bateria (dado o importante detalhe que o controlador desliga a bateria ANTES do nível em que possam ocorrer danos, existe portanto uma margem de segurança);
4) Não é trivial conseguir fazer uma bateria de íon de lítio atingir o nível crítico de descarga, por causa do mecanismo de proteção descrito acima. O usuário teria que descarregar completamente a bateria e então deixar o carro parado por meses a fio para que isso pudesse acontecer. Inclusive é o funcionamento normal de uma bateria de íon de lítio, quando ela não for usada por longos períodos ela deve ser guardada de preferência plenamente carregada, ou pelo menos com metade da carga nominal.
"A notícia é mentirosa e já foi desmentida no Slashdot." (Daniel Campos)
Meu caro,
Já que você foi tão gentil em colocar o link, talvez devesse lê-lo...
Dentre outras coisas, porque parece que só você achou a notícia "mentirosa". Nos comentários da matéria, e têm alguns que até parecem de boa qualidade técnica, não consegui encontrar essa tua certeza.
Saudações
"Um fósforo só não tem energia para queimar um bosque inteiro, mas pode começar o incêndio." (sobre as ideias, Jose Mayo)
Eu já procurei saber mas ainda não descobri. Se eu tiver um carro elétrico com a mesma potência, etc de um carro à gasolina e rodar o mesmo tanto por mês, qual vai ser maior, a conta de luz ou a do posto de gasolina? E qual o percentual de diferença entre uma e outra? Quanto tempo demora pra carregar um veículo pra andar 100 km? Se todo mundo tiver carro elétrico a nossa geração de energia atual vai suportar a demanda?
O custo da eletricidade é muito menor que o de combustível para permitir o mesmo deslocamento. A ordem é de cinco a dez vezes menos, dependendo do uso. No trânsito pesado das cidades,com muitas acelerações e desacelerações e onde o carro fica muito tempo parado o consumo de energia elétrica é proporcionalemnte menor que o de combustível para o mesmo trajeto. Por via de regra o custo da eletricidade para deslocamento é muito menor que o de combustível.
O cuidado necessário para se poder abastecer uma frota de veículos elétricos seria que o abastecimento desses veículos não fosse feito nos horários de pico do consumo residencial e sim nos horários de menor consumo, o que pode ser obtido com timers ligados no circuito de carregamento das baterias.
A matéria tá traduzida no Jalopnik Brasil.
Eu particularmente não acho que as baterias de íons de lítio atuais sejam a solução para o problema de armazenamento de energia nos automoveis. Um dos problemas é o uso do lítio, um elemento que não é encontrado em abundância e portanto leva a problemas de mineração. Não existe tecnologia para reciclagem do lítio das baterias usadas, que devem ser enterradas em depósitos subterrâneos para não contaminar o meio ambiente com esse metal pesado, altamente tóxico. É isso que leva ao alto custo das baterias, que além disso possuem uma vida útil aquém do que seria desejável considerando o preço.
Por isso mesmo existem alternativas de baterias automotivas baseadas em zinco e estudos de outras tecnologias.
http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=bateri...
Mas as baterias de lítio são ainda hoje as campeãs na relação peso/carga e existem estudos promissores para se aumentar a capacidade e a velocidade de carga em um fator de dez os próximos anos:
http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=bateri...
Pessoalmente eu acho que a tecnologia mais promissora e que seria a solução definitiva seria a utilização de ultracapacitores:
http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=altern...
http://futurelab.com.br/site/futureblog/ultracapacitores-podem-significa...
Toda a discussão, neste "post", parte da premissa da manutenção da lógica do carro individual, que é um tremendo desperdício de matérias-primas e energia, cujos únicos favorecidos são as transnacionais capitalistas. A lógica do carro individual consiste, em média, em queimar combustível para fazer mover uma tonelada a velocidades médias ridículas - se levarmos em conta os engarrafamentos das grandes cidades - transportando cerca de 100 kg de passageiros e carga.
E estamos falando do transporte perdulário de energia e materiais em favor de uma pequeníssima elite privilegiada (menos de 30% da humanidade), pois se o transporte baseado no carro individual fosse ser generalizado para toda a humanidade, não haveria recursos naturais para sustentá-lo e a pouição ambiental seria absurda. Naturalmente, esta hipótese é utópica (ou melhor, distópica). Jamais teremos, por exemplo, uma população da China ou da Índia com percentuais de consumo do carro individual nos moldes estadunidenses.
A indústria do automóvel individual, seja movido a petróleo, a eletricidade, a hidrôgenio ou a Coca-Cola, sempre será um privilégio de uma minoria.
Devemos buscar alternativas, não só tecnológicas de substituição dos combustíveis não renováveis, mas de organização coletiva e comunitária dos transportes.
"Toda a discussão, neste "post", parte da premissa da manutenção da lógica do carro individual..." (Morales)
Meu caro, não é bem assim...
Ainda que considere a tua intervenção muito importante (de fato, o transporte "individual", tal como está, é uma excrecência social insustentável), o post têm outras várias dimensões além da que você nos coloca e todas também importantes. Por exemplo, o "vício oculto" e o risco contra-intuitivo a que se expõe os consumidores deste sucedâneo do carro de passeio usual e corrente (dotado de motor a explosão e bateria de chumbo-ácido), que, no máximo, quando a bateria te "deixa-na-mão", é só pedir aos passantes o favor de "dar-um-empurrãozinho" e o carro "pega"...
Essa cultura sub-liminar (de como resolver "problema-de-bateria"), é a que levamos na nossa reserva mental quando adquirimos qualquer carro, inclusive um "carro elétrico". Estamos indefesos porque tudo nos leva a crer, em razão da propaganda e do "design" com que nos é apresentada a prenda (em tudo semelhante ao "carro-de-sempre", com rodas, pneus, volante, pedais, "câmbio", aspecto geral e etc.), que estamos adquirindo apenas outro carro, cuja "diferença" é somente o meio propulsor e não, simplesmente, TODA a lógica do sistema.
É evidente que essa semelhança do "design" não é fortuita, nem mesmo seria exigível do ponto de vista funcional de um projeto automotivo, se não fosse a finalidade a que se presta: infundir "confiança" e "passar a ideia", ao adquirente do produto, de que tudo o que ele "já sabe", a respeito de automóveis, é o suficiente; basta assinar o cheque e fazer a inveja dos vizinhos, com aquele decalque infame na traseira: "Carbon Free".
Então, do exposto, ainda que concorde em boa medida com o teu ponto de vista a respeito dos meios de transporte, não concordo com a tua afirmação a respeito da "premissa do post"; a premissa do post é abrir-se às idéias.
Saudações
"Um fósforo só não tem energia para queimar um bosque inteiro, mas pode começar o incêndio." (sobre as ideias, Jose Mayo)
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