Brasilianas.Org

talvez assim, com uma opinião vinda do 1º mundo "nossos especialistas", Miriam Leitão, Merval, Sandenberg e tantos outros reflitam mais sobre as consequências do neoliberalismo, caso contrario é ma-fé na sua essência.

sei sei.. Mas isso não funciona no Brasil. Aqui é apenas para proteger o Lucro-Brasil das montadoras. E sempre colocando a culpa nos impostos...

http://www.noticiasautomotivas.com.br/lucro-brasil-faz-o-consumidor-paga...

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais – representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.

A carga tributária caiu

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Carro 1997 2010
Motor 1.0 26,2% de impostos 27,1% de impostos
Até 100hp (ou 2.0) 34,8% gasolina 30,4% gasolina 32,5% álcool 29,2% álcool
Acima 2.0 36,9% gasolina 36,4% gasolina 34,8% a álcool 33,8% álcool

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.

Isso sem contar as ações do governo que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.

Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.

Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.

O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coréia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.

Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.

City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.

Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC – o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

Tem muita coisa torta no Brasil – concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.

Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale.

O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.

Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.

A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou

Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.

Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.

Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.

A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.

Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.

São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?

A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de R$ 19 mil!

As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.

Míni no tamanho, big no preço

Míni, Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.

Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Míni Cooper?

A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.

Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.

A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.

E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.

Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que a Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.

Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.

Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.

E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.

Agência Auto Informe

Será que alguém voltará atras na opinião. tarde demais. opinião dada, eh opinião passada.

"Enquanto desenvolvia suas indústrias, em especial o setor têxtil e a indústria naval, o governo inglês praticava tarifa média de 45% a 55% sobre importados, entre as décadas de 1820 e 1860. Quando já havia adquirido um padrão tecnológico superior aos demais competidores, o governo inglês zerou as tarifas, a partir de 1875, e passou a defender o livre comércio, onde sua vantagem era indiscutível.

Nos EUA, explica Chang, o processo foi o mesmo: as tarifas médias dos manufaturados importados era de 50% em 1875 e 44% em 1913, e só foi cair a 14% em 1950, após a Segunda Guerra Mundial, quando sua supremacia econômica era evidente."

Esse fragmento de texto vale por um livro.

Mas, qual a duvida de que eles têm ma-fe?

E não são os unicos.

Ontem, assistia a um programa da Globonews apresentado por uma apresentadora chamada Mônica Waldwogel. Como nos programas anteriores, ela ja vem com a pauta de `verdades` a defender.

Mas, os entrevistados, eventualmente, discordam dela. Nesse momento, o programa fica muito engraçado.

O assunto do programa foi a "invasão" dos haitianos.

Ela tenta, de todas as formas, contradizer os convidados e sustentar a pauta dela, e vai ficando cada vez mais ansiosa e agitada, ofega, gagueja, interrompe os entrevistados. Ontem, tudo o que ela disse foi contraditado de forma cabal, com argumentos solidos. Para salvação dela, so uma mulher de uma ONG ainda deu uma folga. Mas era outra que veio com discurso pronto e não prestava a atençãao ao que os outros convidados diziam. E ela teria aprendido bastante. No fim, me pareceu que a moça gostaria que as ações do Brasil no Haiti, fizessem mudar toda a historia e cultura do haitianos, deixando eles de ser haitianos. Vai entender estas pessoas...

Quando isso acontece com a Waldwogel, eu fico pensando: Coitada! Como ela deve ter medo de perder o emprego, para se sujeitar a estes constrangimentos periodicos. Sera que ela assiste o replay do programa? Vai para casa e chora de vergonha? Promete a si mesma que vai ser a ultima vez, da proxima vai ser diferente?

Se este comportamento não e ma-fe, não sei o que e.

Pelo menos desonestidade intelectual, va la.

Acho que a Miriam Leitão e igual, so que a diferença e que ela parece maluca (ou se faz de...).

Ela pergunta, ouve a resposta. Se não for o que ela quer ouvir, faz de conta que ninguem disse nada e continua da mesma forma. Ou, muda de assunto. Imagino o que os entrevistados ficam pensando disso.

Merval, esse nem se precisa pensar a  respeito. Ele ja foi ate recompensado pelo papel que desempenha.

A diferença do Sardenberg e que ele consegue, as vezes, fingir algum desconforto, mas faz igual aos outros.

ps.meu notebook não tem acento agudo, desculpem.

O verdadeiro tupininquismo brasileiro sobrevive no PIG.

Chang menciona que, apesar de já estarmos "bem na foto" global, podemos ainda evoluir muito.

Que bom!

Suspeito que possamos melhorar nossos índices(PIB, per capita, IDH, Gini, etc.) em quatro a cinco vezes apenas nas próximas poucas décadas.

Bata para isso que:

1) Não elejamos neoliberais corretores da nação.

2) A meRdiocrelite e sua míRdia não atrapalhem tanto.

3) Continuemos a investir em pessoas (redução eficaz da pobreza e muita educação).

O resto vem daí!

Podem ter a certeza, os meios de comunicação do país não vão reproduzir tais comentarios. Vão ignorar porque o economista de olhos puxados não reza na mesma cartilha dos psudo-economistas brasileños.

É isso!

É só não dar atenção a supostos economistas da nossa "grande" mídia.

E vocês acreditam que os meio de comunicação(?) de nosso país vão repercutir este comentário do economista de olhos puxados?

Quando o Brasil ver ter uma imprensa especializada em economia mais ética , que estuda o momento economico do País , tenha visão estratégica das relações internacionais e evite contaminar-se por interesses políticos e também mesquinhos das empresas onde trabalham ? Quando será ?

Tenho nojo do Brasil e dos brasileiros.

.

O preço do carro importado aqui já é bem mais caro.

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Querem mais proteção?

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De fato foi um tiro certeito, mas o alvo foi o consumidor.

"Enquanto desenvolvia suas indústrias, em especial o setor têxtil e a indústria naval, o governo inglês praticava tarifa média de 45% a 55% sobre importados, entre as décadas de 1820 e 1860. Quando já havia adquirido um padrão tecnológico superior aos demais competidores, o governo inglês zerou as tarifas, a partir de 1875, e passou a defender o livre comércio, onde sua vantagem era indiscutível.

Nos EUA, explica Chang, o processo foi o mesmo: as tarifas médias dos manufaturados importados era de 50% em 1875 e 44% em 1913, e só foi cair a 14% em 1950, após a Segunda Guerra Mundial, quando sua supremacia econômica era evidente."

Esse fragmento de texto vale por um livro.

"Enquanto desenvolvia suas indústrias, em especial o setor têxtil e a indústria naval, o governo inglês praticava tarifa média de 45% a 55% sobre importados, entre as décadas de 1820 e 1860. Quando já havia adquirido um padrão tecnológico superior aos demais competidores, o governo inglês zerou as tarifas, a partir de 1875, e passou a defender o livre comércio, onde sua vantagem era indiscutível.

Nos EUA, explica Chang, o processo foi o mesmo: as tarifas médias dos manufaturados importados era de 50% em 1875 e 44% em 1913, e só foi cair a 14% em 1950, após a Segunda Guerra Mundial, quando sua supremacia econômica era evidente."

Esse fragmento de texto vale por um livro.

Caro Nassif, medidas protecionistas podem ser eficazes se forem dirigidas às indústrias nacionais e não a estrangeiras. Reserva de mercado para alemães, italianos, japoneses e norte americanos não é necessária. Eles são riquíssimos e não precisam de cobertura governamental. O sr. Chang esquece, que no século XIX, a Inglaterra e os EUA protegiam as indústrias locais, e não é justo, no século XXI, o Brasil proteger empresas privadas de outros países. Falar sobre o setor textil é dar um tapa na cara dos brasileiros, ou esquecemos Delmiro Gouveia?

Obs.: apesar do mimo governamental, com o ipi, as montadoras "nacionais" começaram a remarcar seus preços para cima.

O PIG vai enfartar...

Com a devida vênia, ironicamente penso, a nossa indústria automobilistica realmente está em franco desenvolvimento. Precisamos de impedir a entrada de outras marcas que não as nacionais (VW, Ford, Fiat e Chevrolet) e assim produzirmos carros realmente competitivos para vendermos nos mercados do norte. Já estamos produzindo carros, inclusive, com airbags. Agora chega esses coreanos e chineses com um mundo de tecnologia para serem vendidos mais baratos que os nossos. É brincadeira! E, de mais a mais, já que a legislação está exigindo freios ABS e airbags, como poderemos aumentar o valor dos veículos nacionais, se os importandos vêm com essas tralhas todas, mas controles disso e daquilo, ou seja um mundo de equipamentos de seguranças com preços menores que os carros de entradas das montadoras "nacional". Realmente sr. Ha-Joon Chang, o brasileiro tem que continuar pagando o preço mais caro do mundo para os piores veículos produzidos na terra. A medida, me parece, que atende somente as montadoras aqui instaladas, pois com mercado cartelizado não é possível qualquer alteração em favor do consumidor. Pobre povo brasileiro!

Caro Roberto! que é má-fé dos  "magos" em economia da globo, não resta a menor dúvida. A opinião do senhor Ha-Joon Chang não deixa dúvidas,   devemos ignorar totalmente  o que vier da LIXEIRA GLOBAL, principalmente os seus super- entendidos!!!!

É, ele diz isso por que nao anda nos cacaremos que são fabricados aqui e vendidos a peso de ouro.

Já se protege a industria automobilistica ha uns 50 anos e a gente continua comprando...cacarecos a preço de ouro.

Não existe indústria nacional - até o álcool - agora é etanol - tá indo pros brejos estrangeiros. Nada de xenofobia com empresários que pegam dinheiro no BNDES e depois vendem suas empresas para se tornarem rentistas dos juros mais altos do planeta.

Os consumidores compram seus veículos "nacionais" caros com financiamentos extorsivos, trafegam em estradas esburacadas ou com pedágios "além das contas" ou  em ruas próprias para carros de boi.

Com o advento da robótica os empregos decentes nas montadoras são os técnicos que controlam estes robôs importados e os projetistas  e engenheiros no desenvolvimento de design, motores, máquinas, estampas moldes gabaritos etc. nas suas matrizes. Fora do Brasil é claro. 

Os estados da federação brigam num suicídio fiscal para implantarem em seus territórios as tais montadoras com incentivos, terrenos, infra-estruras, isenção de impostos etc.

Os empregos no Brasil estão crescendo é nos serviços e na construção civil. E ai de nos se não fosse o agronegócio.

Ha-Joon Chang: "Alta de IPI sobre carros foi tiro certeiro" NO BOLSO DO CONSUMIDOR.

Não sei onde esse missivista mora, mas duvido que ele desse uma volta em qualquer carro dito "popular" do Brasil.

Nassif

A internet é algo fascinante, porque é capaz de transformar qualquer ser humano em algo que ele deseja ser: economista, sociólogo, antropólogo, historiador, conhecedor profundo da política nacional e internacional... e por aí vamos. E por esse poder de nos revestir daquilo que desejamos ser, é que a blogosfera nos é pródiga. É nesse espaço,que acredito democrático, que podemos exercer algo que vou chamar "o princípio do direito ao contraditório", não tomando a sua essência jurídica como base, mas considerando-a como direito de divergir das opiniões expostas na grande rede, sem que se cometa nenhum abuso ou cerceamento do direito de expressão. E é com base nisso que tenho participado ativamente dessa tribuna.

Em relação ao que foi dito sobre as colocações do economista coreano, concordo que a razão dos preços altos não só dos automóveis, mas de um sem número de outros bens, produtos, está na sanha insaciável dos empresários pelo lucro. Culpar tão somente a carga tributária como motivador para os preços praticados no Brasil, para mim, não passa de uma parte conveniente da história que os empresários revelam aos consumidores.

Sobre a questão da taxação extra sobre os cargos importados como forma de defender a indústria automotiva nacional, concordo que essa é uma medida acertada. Mas quando vejo que se considera como empresa do setor de automóveis apenas a montadora, sendo que nenhuma delas é genuinamente brasileira, e por isso não seria válida tal atitude do governo em defesa dos interesses nacionais, acredito que devemos ter um olhar mais abrangente em relação a essa questão. Não podemos deixar de considerar a cadeia produtiva que gira em torno da produção das montadoras (multinacionais). Acredito que seja em defesa dessa indústria, aí sim nacional, que essa medida foi pensada. Não é somente o produto final que interessa, mas sim todo o processo de fabricação de automóveis.

Outra coisa: qual é o consumidor desses carros importados? Na sua maioria, são aqueles para os quais o preço do produto não pesa tanto. Nesse sentido, é possível compreender a posição crítica da "grande e nefasta mídia": a defesa dos interesses dessa falsa elite brasileira. A maioria dos brasileiros adquire outra fatia do mercado. Hoje muitos brasileiros têm tido oportunidade de adquirir seu primeiro carro e, tenho quase que certeza, eles não são em sua maior parte importados.

Sobre a luta de alguns estados para levarem para seu território uma fábrica de uma dessas montadoras, temos que admitir que é grande. Meu estado - Pernambuco - conseguiu trazer a Fiat para cá e agora luta pela Wolksvagem. Dizer que essa busca pela implantação das montadoras por aqui não é válida, porque a tecnologia tem tomado o lugar da mão de obra humana,vejo isso com certa ressalva. O avanço da tecnologia é inevitável e salutar, não estando somento no setor automotivo, porém em todos os outros. Vejam os bancos,por exemplo, quantas operações podem ser feitas através de um caixa-eletrônico. Será que lá essas máquinas também não substituíram parte dos funcionários? Com certeza que sim, mas nem por isso podemos nos opor a expansão do setor bancário, criticando a abertura de novas agências.

O nosso maior problema não é simplesmente a automação dos meios produtivos, mas sim a falta de mão de obra especializada para exercer novas funções. Esse é o gargalo do desenvolvimento nacional. E esse profissional não pode ser talhado do dia para noite, o processo não é tão curto assim. A educação, a formação desse profissional foi negligenciada por muito tempo pelos governos passados. Hoje, a mudança de direção em relação a isso é perceptível pela interiorização das universidades públicas, dos Institutos Federais de Educação. Contudo, os resultados a serem obtidos serão a médio e a longo prazo. Aí é que está o problema, a necessidade por esses profissionais é urgente, é para agora.

Acredito que devemos ver como positivo a condição de sexta economia do mundo; sem deixar, no entanto, de entender que há muito e muito ainda ser feito. Seria também questionável negar os avanços que já obtivemos. Eles são claros, é preciso que enxerguemos isso.